A finales de los años 70 honda quería volver al mundial de velocidad de manera oficial y con un motor 4 tiempos batallar con las 2T. Así vio la luz en 1979 la NR500 de pistones ovales, chasis nunca visto, carburadores de magnesio, radiadores laterales, etc. Resulto ser una fuente inagotable de problemas para los ingenieros de Honda. La NR (New Racing) marco el inicio del desarrollo de motores V4 y de una saga de motocicletas con un halo especial.
Vistos los problemas en la NR y bautizada por muchos como “Never Ready” en HRC desarrollaron la NS 500 V3 de 2t para competir, donde lograron desarrollar un maquina verdaderamente eficaz y relegaron el V4 al mercado comercial. Fue de este modo como nacieron las Magna VF750c y Sabre VF750s ambas orientadas al mercado americano en el cual tuvieron una buena aceptación, el primer año de producción de los modelos VF, se detectaron problemas de fiabilidad en los controles de calidad por los equipos de fabricación de Honda en su planta de Hamamatsu. Sin embargo, Honda vendió toda su producción de la Sabre V4, y las Magnas estuvieron cerca.
Un poco mas tarde y también en el ´83 salió la VF750F conocida en los EEUU como Interceptor, mas sport-turismo, una gran moto y muy moderna para la época entregando algo mas de 90 Cv, nuevo chasis doble cuna de tubo cuadrado como los de competición por aquel entonces y el muy de moda también sistema anti-hundimiento de horquilla. Lanzada en diversas cilindradas para adaptarse a distintos mercados.
El mismo año aparecía en competición a manos de Freddie Spencer, la RS 1000 RW, primera V4 de carreras con pistones no ovales con base en el motor de la VF de calle, rendía unos 150 Cv con una velocidad máxima de 300km/h, estas prestaciones fueron excesivas para los gomas diagonales, fue este el germen que impulsó a Honda y Bridgestone a desarrollar los neumáticos radiales que conocemos hoy en día.
En el ´84 con el mercado ya asentado Honda lanza la VF1000F de 112 Cv y adapta la 750 a 700 para no pagar arancel del 45% en Estados Unidos, a la vez que introduce también la VF500F. La mil “F” desaparece en el ´85 para dar paso a la mas deportiva VF1000R con 122 Cv y mucha tecnología como el embrague anti-rebote (limitador de par), doble disco flotante, carenado reforzado con carbono y árbol de levas comandado por engranajes para un accionamiento preciso a altas vueltas.
Estas VF1000 de ´84 y ´85 sufrieron de problemas en la distribución y las quejas de muchos clientes. Ya fuese por un problema en los materiales o por un mal diseño de los cojinetes del árbol de levas la consecuencia fue mucha mala publicidad. Aparte la “R” no era una gran deportiva por “pesada” ni tampoco una superventas por cara. Honda solucionó el problema cambiando todos los árboles de levas, pero la reputación de su modelo V4 ya estaba dañada. Esta serie de catástrofes hicieron plantear al fabricante japonés el abandono del proyecto.
Entonces nació un mito VFR
En el ´86 la casa Japonesa cambio la denominación VF a VFR este cambio en el nombre también significaba borrón y cuenta nueva. Para resurgir de sus cenizas Honda hizo una revisión completa creando un motor prácticamente nuevo y con distribución a través de un tren de engranajes, vista ya en la VF1000R. La VFR se presentó por primera vez a los periodistas después del Bol d’Or de 1985 y se hizo en Jerez, España. Por tanto salió al mercado la VFR750F (rc24) junto con la VFR400 (nc24) esta ultima tiene el honor en ser la primera en usar un basculante mono-brazo.
En comparación con la VF750F, la nueva VFR750F tenía una mayor potencia (104 Cv frente a 83 Cv), 20 kg menos, un centro de gravedad más bajo , un neumático delantero más ancho, distancia entre ejes ligeramente más corta (15 mm), y seis en lugar de cinco marchas. Un dato importante es que el calado de encendido pasa ahora a 180º mas suave en funcionamiento que los 360º de las anteriores versiones.
Con el diseño de la rc24 se buscaba una moto polivalente y divertida además de ser altamente fiable, lo cual se consiguió. De tal manera que salvo una actualización de diámetro de ruedas y retoques de carenado en el ´88 esta se mantuvo en el mercado hasta el 89. Existió una rc24 especial llamada ‘6X’, un prototipo HRC completo de 135 Cv a 13000RPM que usa partes de ciclo RVF y que lleva válvulas de titanio, tapas de motor de magnesio y carburadores de compuerta plana, con un peso de 165 kg (seco), menos que la RVF de fábrica. Salió a pista por primera vez con Wayne Gardner en una prueba de Suzuka contra motos de categoría TT F1. Wayne rompió su récord de vuelta con motos 4T en 1,5 segundos. Se construyeron seis ejemplares del ‘6X’, 4 para los Campeonatos Nacionales y dos para los Campeonatos Americanos.
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