Saltar al contenido
MOTOSAN | MOTOGP, MOTOCICLISMO Y COMPETICIÓN. "Life is Racing"

La brillante historia de OSSA

21 Mar. 20 | 22:00
Foto: Motosdelabuelo.com
¡COMPARTE EL ARTÍCULO!
«Es un placer correr con un equipo que prepara las motos a conciencia« Víctor Palomo
Editor de Motosan.es – Life is Racing
follow me

OSSA tiene una maravillosa historia, siempre a la sombra de Bultaco y Montesa. Sin embargo, derrochó pasión, ingenio y brillantez.

La historia de Ossa está jalonada por auténticas maravillas de motos: la mítica Monocasco de Herrero, la Ossa MAR de trial, o las Ossa Enduro y Phantom.  Años después en carretera, la Ossa 250 (en sus diferentes versiones hasta la Ossa Copa) y la Ossa Yankee. Hubo más modelos, muchos más, pero estos fueron los que encumbraron a Ossa a lo más alto. Una marca que obtuvo menos éxitos deportivos que sus coetáneas Bultaco y Montesa, pero que derrochó pasión, imaginación y creatividad en su objetivo de conseguir motos increíbles.

Ossa llegó un poco más tarde que Bultaco y Montesa, tanto al offroad como a la competición. Pero aunque llegara más tarde, el alma de Eduardo Giró «el técnic»,  su creatividad, su formación y su innovación llevaron a las Ossa a lo más alto. Mucha mala fortuna, como la muerte de Herrero cuando iba camino del mundial de 250 cc, la quiebra de Yankee Motors en EEUU cuando Ossa estaba conquistando el mercado americano o la «espantada» de Andrews cuando la MAR dominaba el trial desviaron a la marca de la senda del triunfo y complicaron en exceso su supervivencia.

El logotipo de Ossa, el trebol de 4 hojas, asociado a la buena suerte, no lo fue en el caso de Ossa. Una lástima. Nombres como Eduardo Giró, Santiago Herrero o Mick Andrews son los pilares de su historia, que tiene 3 capítulos claramente diferenciados:

  • Desde su creación hasta 1978, año en el que Ossa se declara en suspensión de pagos y la familia Giró cede sus activos a la cooperativa laboral que se hacía cargo de la empresa.
  • Etapa cooperativa laboral: desde 1978 hasta su final en 1983.
  • Y su discreto (y también desafortunado) renacer en 2010 hasta su final en 2015. ¿Definitivo? Parece que sí.

Los inicios

Orpheo Sincronic SA, fundada por la familia Giró,  empieza su actividad en los años 20, fabricando motores fuera borda, diseñados por Ricardo Soriano y proyectores cinematográficos. El 80% de los cines españoles tenían el proyector de Ossa. La fabricación de motos empieza en el año 1949 en colaboración con Soriano y aparece la primera moto: una 125cc ya con cierto carácter innovador. El objetivo, fabricar motos para aprovechar la necesidad de movilidad que había en España en los años 50 y 60. A principio, las motos eran la Ossa 125A  de 2T, la Ossa 175 GT (con motor Morini de 4T) y la Osita 50, un ciclomotor con el que se podía recorrer 80 km con 1 litro de gasolina.

Se incorpora en 1954 Sandro Colombo, ingeniero italiano, procedente de Gilera para impulsar el area de motos. Más adelante, también se inicia la producción de motores de 2T de 160cc ya que los 125 2T y los 175 4T se empezaban a quedar cortos. Aparece la Ossa 160cc. En 1964, Eduardo Giró, hijo del fundador y recién acabada la universidad, se hace cargo del departamento de desarrollo de la marca, reorientando la dirección de Ossa hacia una mayor deportividad (offroad y carretera) y pensando ya en exportar a los USA.

Ya de niño, Eduardo Giró mostró una asombrosa habilidad para la ingeniería y los motores. Fueron su competencia y su pasión los que le llevaron a él y a Ossa a ponerse muy rápidamente en órbita y a ser una de las marcas más envidiadas durante aquellos años.

Eduardo llega a la fábrica y lo primero que hace es coger el motor de 160cc, evolucionarlo y crear la Ossa Sport de 175cc. El joven ingeniero lo tenía claro: «Esta moto tiene que correr más». Se vende bien y le da un nuevo impulso a la marca y Ossa le empieza a hacer la competencia a las Impala y las Tralla.

El motor crece y sube a 230cc y los éxitos en competición empiezan a ser más relevantes (campeonatos de España de velocidad y cross, subidas en cuesta, trofeos internacionales…) hasta que finalmente en 1967 la Ossa 230cc  gana las 24h de Montjuic con Carlos Giró y Luis Yglesias y haciendo también el tercer puesto con Jose María Palomo y Pere Millet.

La brillante historia de OSSA
Foto: Motosguapas.com. Eduardo Giró «El tecnic» y una de sus obras maestras: la monocasco

El breve e intenso paso por el mundial: Herrero y la monocasco

Ossa ficha a Santiago Herrero para correr en España. Se unía a los pilotos Carlos Giro, Pere Millet y Luis Yglesias, entre otros. Santi venía de hacer buenas carreras con Lube y al primer intento con la Ossa, queda campeón de España en 1967 con la Ossa 230cc.

Aprovechando ese magnífico motor de 230cc, se sube a 250cc y es estrenado por uno de los piloto de la marca Pere Millet, que quedó maravillado por el motor «nunca he probado una moto que corra tanto como esta», una «bestia de motor» de casi 40cv. El motor se monta en el innovador chasis monocasco de magnesio que Eduardo Giró ya tenía casi terminado  y ya está lista la moto con la que Herrero iría al mundial. Y de nuevo una innovación de Eduardo Giró: el motor formaba parte del chasis y le daba resistencia y rigidez al conjunto.

Más adelante, Eduardo Giró comentó que ese chasis monocasco de magnesio se había desarrollado para los USA y para montarle un motor de 400cc…  “La moto de Santi Herrero no nació para competir. Era un ejercicio técnico que a mí me divertía, que en principio tenía que tener un motor de 400cc para el mercado americano». Pero ya que estaba y el motor de 250cc funcionaba tan bien, se aprovechó para preparar la moto con la que Herrero iría al mundial en el 68, como era su deseo. De hecho, era el deseo de Herrero más que el de Ossa.

El mundial de 1968 ya empezó con problemas económicos: Ossa no tenía dinero y con Herrero llegaron a un acuerdo: Santi corría sin cobrar, ponía su furgoneta y Ossa la moto. Santi conducía, llegaba al circuito y se preparaba la moto. Casi siempre sólo, excepto en algún GP que Eduardo Giró también se sumaba… pagándose él mismo el viaje, ya que Ossa no ponía una peseta.  Un séptimo puesto final, incluido un tercer puesto en Monza, detrás de las Yamaha oficiales de Read e Ivy convencieron a Manel Giró a dedicarle más recursos al proyecto.

 OSSA
Foto: facebook.com/Santiago-Herrero-Piloto-de-motos-de-leyenda-

La temporada 1969 fue magnífica y empezó con mas recursos: Ossa compra una pick up Seat 1500 (que luego sería de Victor Palomo en sus primeras incursiones mundialistas)  para viajar con la moto. Santi ya no estaría sólo. Iría acompañado de Eduardo Giró y Esteban Oliveras como mecánico. El esfuerzo da frutos: la Ossa acabó tercera del mundial, tras Karruthers (Benelli) y Anderson (Yamaha), ambas motos de 4 cilindros. Y se consiguen 3 victorias en Francia, España y Bélgica.

La Ossa Monocasco tenía mucha menos potencia que las Yamaha, pero en cambio, su parte ciclo era imbatible: un chasis más rígido y ágil le permitía a Herrero un paso por curva mucho más rápido (y adelantamientos por el exterior). Los amortiguadores Girling, hechos en Inglaterra para la moto la completan a la perfección.

En 1970, ya con el apoyo decidido de la marca y con las pluricilíndricas prohibidas por la FIM, se busca ya ganar el mundial. Y así parecía que iba a ser. Era líder del mundial cuando llega la cuarta carrera, el TT, y en la milla 13, Herrero pierde la vida.

Premonitorias resultaron las palabras de Phil Read sobre Herrero: «es el mejor piloto de 250cc en la actualidad, pero tendrá que subirse a una moto más potente o acabará bajo tierra«.  Ossa decide abandonar de forma definitiva el mundial de velocidad, no fabricar más motos de carretera y guarda la prometedora Ossa Monocasco, que ya corría en 2 versiones: la de aire de Herrero y la de refrigeración líquida que pilotaba Carlos Giró.

Idilio con los USA de la mano de Yankee Motors: el origen de la Ossa Yankee

Eduardo Giró tuvo interés en los USA casi desde el principio. De hecho, algunas de las motos que diseñó estaban pensadas específicamente para el mercado americano, entre otras cosas porque el 75% de la producción de Ossa iba ya a los USA . Muchos viajes al continente americano le hicieron entender que allí el mercado era otra cosa: el servicio al cliente, el trato con los concesionarios, los recambios, etc…

Yankee Motor, compañía americana, fundada en 1966 en Nueva York por John Taylor, Frank Connera y Dick Mann era la importadora de Ossa en los USA. Nada más formar la sociedad, iniciaron la fabricación de una moto apta para offroad y pistas llamada Ossa 250 DMR (Dick Mann Replica). Era una moto con motor Ossa y chasis desarrollado por el propio Dick Mann. Dick Mann fue toda una institución en los USA: dos veces ganador del Gran national, dos veces ganador de las 200 millas de Daytona y uno de los más carismáticos pilotos en los USA en los años 60 y 70. Además, excelente ingeniero de chasis. Y ganó carreras con la Ossa 250cc de pista.

La brillante historia de OSSA
Foto bike-urious.com. Ossa 250 DMR.

La experiencia de la 250 DMR fue tan positiva que decidieron crear su propia marca, y para empezar se deciden por una moto bicilíndrica para offroad: Le piden a Eduardo Giró que les diseñe el motor y éste se pone manos a la obra. Finalmente, les entrega un motor de 460cc (juntando dos motores de  230cc) de 56 cv a 7.500 rpm, dos carburadores y cambio de cinco o seis velocidades. Por cierto, el primer motor big bang de la historia, creado por Eduardo Giró después de estudiar muy en profundidad la tracción de la moto en la arena del desierto.

En 1968, Yankee Motors  monta el motor en un chasis doble cuna, con amortiguaciones Telesco y es la primera moto de offroad en montar un disco trasero. Pero de esta moto y su continuadora la Yankee Z, ya de 480cc apenas se fabricaron 1000 unidades. La empresa quebró en 1972. Pero Eduardo Giró pudo aprovechar este trabajo de desarrollo para aplicar este motor a carretera, y así nació la idea de la Ossa Yankee 500cc. No fue fácil, porque el motor desarrollado por Eduardo Giró pertenecia a Yankee Motors y hubo algunos problemas con los permisos.

Ossa, obligada por las circunstancias y para aprovechar los motores fabricados que Yankee Motor finalmente no pudo usar (de ahí el logo Yankee en los carteres y la denominación de la moto) construye la primera unidad de la Ossa Yankee de carretera  y durante un tiempo la exhibe en los diferentes salones de la moto, hasta que finalmente en 1976 se solucionan los problemas de permisos y Ossa arranca con la producción de una moto que levantó expectación y que era algo extraordinario para aquellos años. Casi 60cv, engrase separado, amortiguadores traseros de gas con doble muelle, freno disco trasero, y más cosas configuraron una moto avanzada para su tiempo.

La brillante historia de OSSA
Foto motosclasicas80.com. Ossa Yankee 500 1976

Su producción sólo duró dos años. En 1978 se detiene. Una moto muy rápida y muy bien concebida, pero finalmente una moto de carreras para calle. El engrase separado Mikuni dió problemas y algunos usuarios lo anularon. Pero muchos gripajes vinieron de ahí. Muy frágil y delicada, la Yankee se convirtió en un boomerang contra Ossa que finalmente decidió jubilarla. No hubo tiempo para formar a la red de concesionarios en el mantenimiento de la moto, y ésta tampoco actuaba con la diligencia necesaria.

Ossa ya estaba con enormes problemas económicos y la Ossa Yankee no ayudó, más bien al contrario. Siendo como era una excelente motocicleta deportiva. Como dice Eduardo Giró «La Yankee pudo ser parte de nuestra salvación de haber salido antes». Pero no pudo ser, los «errores de juventud» que todas las motos tienen acabaron con la Yankee, que fue la última Ossa de Eduardo Giró.

Cómo se «parió» la mejor moto de trial de la época

Una de las primeras motos que desarrolló Eduardo Giró fue la Ossa Scrambler 230 cc, una moto de enduro muy orientada al trial. Ossa ficha al inglés Mick Andrews, al que fue a buscar el mismo Eduardo Giró a Inglaterra para convencerle. El piloto británico ya competía en varias disciplinas (trial, cross y enduro) y era una de las promesas del offroad europeo.

Después de unos inicios con Ossa algo problemáticos, Ossa le exige a Andrews dedicación exclusiva al trial, para desarrollar la moto de trial (futura MAR) y aprovechar sus excelentes dotes de ingeniero. Las primeras incursiones de Andrews con Ossa fueron con la Ossa Pluma 230cc (Plunker en UK). Durante los años 1967 – 69 se fue modificando y mejorando la Pluma, que llega a los 250cc hasta convertirse en lo que iba a ser la futura MAR, aunque sin su forma definitiva. Igualmente, Andrews fue adquiriendo fama como piloto «espectacular» y «malabarista».

En 1970, Andrews se muda con su mujer a Castelldefelds (Barcelona), para trabajar más estrechamente con Eduardo Giró en el desarrollo de la MAR. Ya compite en el europeo de trial a tiempo completo (entonces aún no era mundial). En el europeo no le va muy bien, pero gana los Scottish 6 days. Al año siguiente repite la victoria de los 6 días y esta vez ya se proclama campeón de Europa. De estos 2 fantásticos años surge la Ossa MAR en 1971, moto revolucionaria por su escaso peso, su innovadora estética y por su encendido electrónico «a prueba de humedades», siendo considerada en 1972 como la mejor moto de trial jamás construida. De hecho, en el año 1972 Andrews se impuso en los 6 días y en el europeo con una moto de serie, exactamente igual a la que cualquiera se pudiera haber comprado en el concesionario.

La brillante historia de OSSA
Foto revistamotosdeayer.com. Ossa MAR

La MAR llega al trial desbancando a las dos sólidas dominadoras (Bultaco Sherpa y Montesa Cota) y como curiosidad, mantenía un sillín amplio y confortable, algo que ya se había perdido en sus competidoras. No sólo eso, era más pequeña de tamaño y ligera que sus competidoras. También tenía un motor con menos bajos: la conducción de la MAR era dar gas en las zonas y pasarlas por potencia, aunque esta potencia estaba gestionada por un cambio mucho más efectivo que las Bultaco o Montesa.

Lamentablemente, Andrews deja Ossa en 1973 ante una magnífica oferta de Yamaha. Volvió a Ossa en 1978 y colaboró en el desarrollo de la Ossa TR, más conocida por «la amarilla». Pero ya sin la épica de la MAR, sin Eduardo Giró y con la fábrica inmersa en enormes problemas económicos.

Los mitos Ossa Enduro y Phantom

De la Scrambler 230cc (también conocido por Stiletto) que desarrolló Eduardo Giró surgieron también las Ossa Enduro y Phantom. De hecho, la Scrambler 230cc fue el inicio de toda una serie de modelos de trial, cross y enduro que fueron los que le dieron fama y ventas en los USA.

Estos dos modelos fueron muy importantes para el desarrollo de la marca en el mercado americano. Las Ossa adquirieron fama por ser motos ligeras, potentes y bien resueltas técnicamente. Perfectas para offroad en todas sus modalidades (óvalos, enduro, desierto, trial y cross).  Además el mercado americano fue una excelente escuela para Eduardo Giró, que entendió perfectamente la forma de trabajar en los EEUU.

La brillante historia de OSSA
Foto motosclasicas80.com. Ossa Enduro 1973 y Ossa Phantom.

Antes de llegar la Ossa Enduro blanca, hubo varias versiones anteriores. desde 1967 en que sale  la primera versión, que ya incluye una novedad mundial: el encendido electrónico (que luego vimos en la MAR), mucho más estanco que los convencionales del momento. En años sucesivos, la moto se va perfeccionando y mejorando, sube a los 250cc, al tiempo que llegan los éxitos deportivos. Además, las versiones para el mercado USA van muy equipados: llave de contacto, batería, descompresor, caja de herramientas… hasta que en 1973 aparece la Ossa Enduro 250cc E73 (la blanca).

Fue considerada la mejor moto de enduro del momento, iba muy equipada y entregaba casi 30cv de potencia. Y por supuesto, se mantenía por debajo del límite de los 100kg que se auto-impuso Eduardo Giró en sus motos de enduro y cross.

La Ossa Phantom fue la primera moto de serie en incluir magnesio en sus componentes (tapas de cárter y alguna pieza más) y la primera moto con el chasis en tubo de cromomolibdeno y basculante de duraluminio. Y fue la moto más ligera del momento, con 90kg batiendo a la Honda Elsinore, la moto más vendida de entonces. Todo porque Eduardo Giró buscaba una moto muy ligera que no superara los 100kg de peso.

La Ossa Phantom de cross tenía un excelente chasis para los amplios circuitos americanos y para los desiertos, pero no iba tan bien en los circuitos más ratoneros que había en España. La Phantom fue éxito de ventas en España, en Europa y en los USA. Derivada de la Phantom salió la Desert, específicamente diseñada para las carreras del desierto, tan populares en los USA.

Los últimos años

Problemas económicos ya pasan factura: el importador americano Yankee Motors no le pagó a Ossa gran parte de las motos y recambios que enviaron a los EEUU (MAR, Enduro y Phantom), ni los 1000 motores bicilíndricos para la Yankee Z.  Además, las ventas en los USA se deterioraron por una red de concesionarios desorganizada y muy dispersa. Sin liquidez, Ossa no puede tampoco recuperar la inversión en maquinaria y utillaje para dar salida a las motos que le planificaron los americanos. Así que con muy escasa capacidad para producir, se cierra el mercado exterior para Ossa, que pasa a depender del débil mercado español.

En 1975 Ossa empieza a fabricar la Ossa 250 Turismo, evolución de las anteriores Ossa de carretera de 230 y 250cc. Cerrado el mercado offroad americano, era una apuesta por la carretera, que se convertía casi en la única posibilidad de remontar el vuelo. Además, la 250T se  complementaba muy bien con la Yankee 500 de inminente salida al mercado. Para empujar sus modelos de carretera, Ossa pone en marcha en 1976 las copa Ossa con la 250T y la copa Ossa Yankee en colaboración con la revista Motociclismo.

Alfonso Durán y Luis Miguel Reyes ganan las 2 primeras ediciones de la copa Ossa 250. Daniel Boquet la copa Ossa Yankee, en la única edición celebrada en 1977.  Pero entonces, en 1978, sobreviene el cierre de la fábrica y su paso a la nueva cooperativa laboral. La familia Giró abandona la sociedad, y evidentemente, el «alma mater», la pasión y el genio de Ossa, Eduardo Giró, también se va.

Y sin nadie de peso que tome el relevo de Eduardo Giró, pocos dan credibilidad al nuevo proyecto,. Con la ayuda de un crédito del gobierno para que Ossa pudiese iniciar de nuevo la producción, la cooperativa de casi 300 trabajadores se pone en marcha. Ossa aún dispuso de dos «balas salvadoras» para ver si obraba el milagro:

  • 1) La Ossa 250 T, la Ossa Copa y las Motociclismo series.

En 1979 la 250T  (la roja y blanca conocida como Pepsi) dio paso a la 250 Copa, una moto de 112kg, 28cv de potencia y con un carácter muy deportivo. Era la Ossa «roja», muy reconocible por las únicas cuatro aletas de refrigeración del cilindro. La revista Motociclismo crea las Motociclismo series, donde la categoría pequeña, la F3 admitía las 250 de 2T junto a las motos de 400cc de 4T. Ossa crea el kit F3 para poder correr las MS, y la parrilla se llena con las Ossa Copa. De hecho, los pedidos de esta moto se disparan, pero Ossa no puede atender tanta demanda. Tristemente, en 1983 se corta la producción de la moto. La fábrica ya no daba para más.

La brillante historia de OSSA
Foto grancentre.com. Ossa Copa F3.
  • 2) El lanzamiento de la TR 80 «amarilla».

La cooperativa también sacó a la venta la Ossa TR. Era una moto ya casi desarrollada por Eduardo Giró y que estaba lista para salir al mercado, pero que el propio Eduardo Giró paralizó para darle prioridad al proyecto de los motores bicilíndricos de Yankee.

Así que la cooperativa aprovechó un desarrollo muy avanzado y Mario Borrás, el director técnico de la cooperativa Ossa llama en 1978 a Mick Andrews que acababa de terminar contrato con Yamaha y a Albert Juvanteny. Entre ambos terminaron de desarrollar el prototipo.  La TR 77 de Giró (la verde)  da paso finalmente a la TR 80 de Borrás (la amarilla), que  ya supone bastantes cambios con respecto a TR original: chasis tubular desmontable, motor derivado de las enduro y con 4 aletas de refrigeración. Entre sus características diferenciales, la moto de trial con más distancia libre al suelo.

La brillante historia de OSSA
Foto facebook.com/trialworld.es. Ossa TR 80

Con esta moto, Toni Gorgot, fichado por Ossa por ser el piloto joven más en forma (venía de ser campeón de España con Bultaco en el 78 y 79) gana los campeonatos de España de 80 y 81 con la TR 80  Como anécdota, en 1976 Gorgot ganó el mundial junior  con la Ossa MAR. Gorgot también compitió en el mundial con la TR 80 y llegó a ganar algún gran premio y mantenerse regularmante entre los 7/8 primeros de las clasificaciones.

La TR 80, en las 2 versiones de 230cc y 303cc,  consigue buenas cifras de venta y son un soplo de aire fresco para la marca. Pero insuficiente… en 1984 ya no hay recursos para seguir adelante. La cooperativa ya no puede seguir y se cierra una de las más bellas, emocionantes y hermosas historias del motociclismo español.

Epílogo

Desde 1950 hasta 1964, Ossa fue cimentando la base creando buenas y utilitarias motos pero sin espíritu ni alma. Cuando llega Eduardo Giró, cambia el ritmo de la empresa entre el 64 y el 77. Durante estos 13 años, Giró creó un enorme sueño y estuvo muy cerca de sacarlo adelante. Pero estos 13 años son un homenaje a la genialidad, a la creatividad y a la pasión por hacer motos excelentes e innovadoras. En estos años, Ossa sí que estuvo por delante de Montesa y Bultaco.

El gran problema de Ossa y también de Bultaco y Montesa es que nunca tuvieron la capacidad de producir todo lo que podían vender. Administraciones familiares, fábricas pequeñas y poco automatizadas fueron un techo insalvable. Por buenas que fueron las motos (que lo fueron) y por alta que fuese la demanda (que lo era)… la capacidad de fabricación era siempre muy reducida y muy dependiente de algunos proveedores. ¿Hubieran podido resistir con ayudas de la administración en modo de créditos para crear nuevas y mejores fábricas? Pues no lo sabremos nunca, el gobierno prefirió dejarlas morir, al considerarlas antiguas, obsoletas y sin futuro.

Si las familias Bultó, Permanyer y Giró hubieran sido apoyadas por la administración, quizás las cosas hubiesen acabado de otra manera. Eduardo Giró lo comentó, después de una visita en 1978 al entonces ministro de Industria, Agustín Rodriguez Sahagún: «Nos dijo que nuestro futuro estaba comprometido porque no teníamos bue­na tecnología propia, cuando estábamos ganando carreras en todo el mundo. En aquel momento las marcas españolas vendían muy bien en Europa y América, aunque nos faltaba capacidad de producción. Dijo que habría que abrir las puertas a los japoneses. A mí me parecía bien, pero se tenían que abrir escalonadamente, no de golpe».

Y ya sabemos lo que pasó. Ya con Giró fuera de la compañía, Ossa aguantó hasta 1983. Cuando se cierra definitivamente la fábrica y acaba con los últimos años de agonía. ¿Definitivamente?

Si, casi…

En 2010, un grupo de inversores catalanes crean Ossa Factory. A la cabeza, Juan Gurt. Su objetivo es crear una moto de trial y posteriormente modelos de carretera y de enduro. Y desarrollan un primer modelo, el TR 280i, una revolucionaria moto de trial desarrollada por un joven ingeniero  Xavier Serra Xiu, colaborador en el pasado de otras marcas (Gas Gas, Rieju, Scorpa). Y derivada de ella, la Ossa Explorer 280i, prensentada en 2012 y apta para excursiones y homologada para 2 plazas.

La brillante historia de OSSA
Foto xiu-rdi.eu. Ossa TR 280i. Magnífica moto a la que le ha faltado mucha suerte

Ossa Factory reactiva la competición en 2011 con Jeroni Fajardo de piloto, Marc Colomer como jefe de equipo y Mireia Conde para el mundial femenino de la especialidad. En los años 2012 y 2013 fue Dani Oliveras quien defendió los colores de Ossa en el mundial.

En 2012, Ossa, Gas Gas y Rieju suscriben una alianza para desarrollar conjuntamente un motor de 4T que pudieran usar las tres marcas. La alianza es bendecida por la Generalitat, que les otorga un crédito de 2 millones de € y 2 años de plazo para su desarrollo. Pero el plan no funcionó y en  2014, Ossa Factory decide unirse a Gas Gas.

En ese momento, Ossa Factory producía unas 800 motos anuales entre las TR280i, la TR300i (esta específica de competición) y la Explorer 280i. En todo caso y a partir del acuerdo, la producción de Ossa pasa a la fábrica de Salt y será asumida por Gas Gas. Lo mismo con la comercialización de las Ossa, que pasan por la red de concesionarios de Gas Gas. Igualmente, deciden compartir recursos logísticos y financieros.

El acuerdo incluía que Gas Gas debía fabricar lo que Ossa había diseñado y Gas Gas pagar royalties a los dueños de Ossa Factory. El plan debía ser bueno para ambas marcas, pero una vez más, las cosas no salieron como se planificaron. Gas Gas se «desinfla» y en 2015 entra en concurso de acreedores. La fábrica se paraliza, incluidas las Ossa, que se dejaron de producir, por causa de fuerza mayor.

La última actividad de Ossa Factory es de  2014, cuando el francés Loris Goubian acabó 7º final el mundial de X Trial. Y ya no hay más evidencias de que Ossa Factory siga con actividad.  En 2016, Torrot compra Gas Gas para reactivarla y una de las primeras acciones es suspender la producción de Ossa de forma definitiva, con lo cual, aunque se puso en marcha la fábrica de Salt, no lo hizo Ossa.

A día de hoy, la producción de Ossa sigue parada. Sí sabemos que en 2017, Ossa ha empezado a fabricar bicicletas eléctricas de la mano de Cool Bikes. No descarta en un futuro, volver a fabricar motos, pero finalmente, el «renacimiento» no ha sido más que una desafortunada aventura que ha durado 4 años.

Una marca tan mítica como Ossa no merecía semejante final. El emblemático trébol de cuatro hojas ha seguido sin hacer mucho efecto en Ossa.

Más MOTOS en Motosan.es… Suscríbete en la campanita, ¡ES GRATIS!

¡COMPARTE EL ARTÍCULO!