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Laverda V6: el sueño que acabó en tragedia

4 Jul. 20 | 22:00
Foto Laverda passion
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“Es un placer correr con un equipo que prepara las motos a conciencia“ Víctor Palomo
Editor de Motosan.es – Life is Racing
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En 1977, cuando la industria japonesa está apretando el acelerador en la creación y producción de las grandes Superbikes, los fabricantes europeos lo dan todo por tratar de no quedar atrás.

La Laverda V6 de 1.000cc fue una moto que pudo marcar un antes y un después en la historia de la motocicleta. La familia Laverda tuvo un sueño a mediados de los años 70, que no era otro que fabricar la mejor y más sofisticada Superbike para batir a la industria japonesa. El contexto acompañaba: era una década absolutamente plena de novedades, el mercado americano demandaba motos grandes y poderosas y además las Laverda 750 de dos cilindros y 1.000 de tres cilindros estaban triunfando con una imagen de motos rápidas e irrompibles.

Pero el sueño acabó convirtiéndose en pesadilla y llevó a la quiebra a la familia Laverda: el desarrollo del proyecto de Laverda necesitaba recursos financieros, de los cuales la familia Laverda andaba escasa y cuando el proyecto echó a andar e inició sus pruebas en resistencia, la FIM prohibió los motores de seis cilindros y acabó con el proyecto. La moto, en su primera y única salida al Bol D´Or de 1978 mostró tanto potencial como errores de juventud. Pero esos errores eran facilmente subsanables. Con un año más de competición (el laboratorio para testar la máquina de carretera), la Laverda V6 hubiera podido ser una realidad.

Tiene un cierto paralelismo con otra moto que pudo salvar a una fábrica, pero que finalmente acabó de hundirla: la Ossa Yankee. Si la Yankee hubiese llegado un poco antes y la V6 1.000cc  hubiese salido adelante, la historia de Ossa y Laverda hubiese sido diferente, sin duda.

Pero, una vez más, una historia que pudo acabar bien, acabó en tragedia. La historia la escriben los hombres que arriesgan. Pero en el riesgo hay siempre una exposición al fracaso. La familia Laverda se hundió con el proyecto V6, pero al menos, lo intentaron. Esta es su historia:

El contexto

Italia está en pie de guerra contra la industria japonesa a principios de los 70. Ducati, de la mano de Fabio Taglioni se vuelca en el motor en V Desmo de 750 y 900cc para tratar de competir con los japoneses. Leo Tonti crea para Moto Guzzi la V7 Sport 750cc con el famoso motor en V, que luego derivaría en la Guzzi Le Mans.  Y otra fábrica italiana, Laverda, decide dar un paso más y tratar de tomar una posición de ventaja desarrollando un motor V6 para carretera y competición: así nace la Laverda V6 1.000cc, a la que le cabe el honor de ser la única moto con motor V6.

Sin embargo, los seis cilindros tampoco eran algo extraño. Al margen de las Honda RC de competición con motores de 6 cilindros de Hailwood, Taveri y Redman, Honda y Kawasaki ya sacan modelos de serie con motores de seis cilindros en línea: la Honda CBX 1.000 y la Kawasaki KZ 1.300 ven la luz en 1978. Incluso unos años antes, en 1972, Benelli sorprendió al mundo con su Benelli Sei.

A finales de los años 60, Francesco Laverda decide dar la batalla a los japoneses, y lo mismo que a Ducati, no le queda más remedio que dejar las cilindradas pequeñas y dar el paso a las motos grandes. La idea, al igual que hicieron los fabricantes japoneses, era orientarse al mercado americano, que demandaba motos grandes con grandes motores. Y según la visión de Laverda, el hueco del V6 de momento no lo cubría ningún fabricante.

Así que Laverda, que ya había tomado la decisión de fabricar motos grandes como la 750 SF de dos cilindros y también ilusionados por el éxito que tuvo la magnífica 1.000cc de tres cilindros, decide dar un paso aún más grande y entrar en la guerra de los japoneses. Tratar de sorprender al mercado con una superbike deportiva de 1.000 cc y motor V6.

Según Piero Laverda “la V6 no fue diseñada para competir en el campeonato de resistencia, era el laboratorio donde desarrollaríamos una nueva generación de motocicletas Laverda. Estaríamos probando el laboratorio más rápido jamás construido“.

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Foto excelenciasdelmotor.com. Así se presentaba el proyecto Laverda V6 1.000cc  en el Salón de Milán en 1977.

La apuesta de Laverda es el proyecto V6

Los hijos de Francesco Laverda, Piero y Mássimo tienen un plan: quieren desarrollar para su nueva gama de motos un motor V6 y empezar a rodarlos en competición para tratar de derrotar a las poderosas Honda y Kawasaki que dominan las carreras de resistencia. La idea es batir (o alcanzar la igualdad) a las Honda y Kawasaki que dominan las carreras de resistencia y sobre ese prestigio, vender sus nuevas motos.

Los hermanos Laverda están convencidos que los motores de seis cilindros, independientemente de su arquitectura, sustituirán pronto a los cuatro cilindros en la motos grandes. El V6 es un motor equilibrado, trabaja con cilindros más pequeños y la desventaja del peso no es muy grande comparado con un cuatro cilindros.

No sólo eso, un V6 ofrece algunas ventajas importantes: escasa anchura, altura libre al suelo y mejor aerodinámica. El proyecto es costoso y las finanzas no están muy boyantes, pero la familia Laverda decide apostar todo su capital al desarrollo de este nuevo proyecto. Está en juego el futuro de Laverda.

Para ello, en 1976 le piden a Giulio Alfieri, diseñador de la saga de motores V12 de Maserati, que les desarrolle el motor. Un V6 moderno y potente, en linea con las cada vez más exigentes normas de consumo y medio ambiente que ya empezaban a preocupar. Además, tenía que ser un motor acorde a la reputación que entonces tenía Laverda: motores rápidos, pero sobre todo, fiables y robustos.

Después de tan sólo 18 meses de trabajo, se presenta en el salón de Milán en 1977 la Laverda V6 de 1.000cc que mostraba innumerables novedades y avances. De hecho, muchas de las soluciones técnicas de la moto se importaron de la F1. Sin embargo y para no complicarse la vida en las primeras pruebas, Laverda decide montar su innovador motor  en un chasis más o menos convencional.

Giulio Alfiero, su diseñador “el motor V6 de Laverda está derivado del V6 de 2.700cc que hice para el Citroen SM y para evitar problemas diseñamos el embrague para que girara en sentido contrario al giro del cigueñal. El mayor reto que tuvimos era que la excesiva potencia, unos 140 cv que maltrataba en exceso la transmisión final por cardan”. El motor era autoportante y se montaba en un entramado tubular que lo rodeaba.

Las primeras pruebas dejan claro que el motor V6 a 90º, con doble árbol en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, encendido electrónico de Marelli procedente de un Ferrari V12, caja de cambios de cinco velocidades y equipada con seis carburadores Dell´Orto de 34 mm funciona muy bien.

Además se necesitaba un moderno motor refrigerado por agua, dado que la crisis del petróleo del 73 ya estaba golpeando fuerte a la industria de la automoción. La moto montaba dos radiadores laterales. Además equipaba también  frenos Brembo, horquilla Marzochi de 38 mm y llantas Campagolo.

El Bol D´or de 1978

No había mucho tiempo para probaturas y test. Laverda ya se había inscrito en la décima edición del Bol D´Or con la nueva V6. La apuesta de la resistencia no era gratuita. Las Laverda 750 SFC (Super Freni Competizione) bicilíndricas  ya cosechaban éxitos y era una de las motos más victoriosas a principios de los años 70. Hasta que desembarcaron los japoneses con sus potentes motos de cuatro cilindros y superaron sin problemas la indestructible y sencilla bi de 75 cv de Laverda.

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Foto motorcyclespecs.co.za. Laverda V6 de 1978. Destacable el largo basculante pero su diseño no le daba toda la rigidez necesaria al cardan. Para evitar el problema, ya estaba previsto sustituir el cardan por una cadena convencional.

Desde el principo, la moto, pilotada por Nico Cereghini y Carlo Perugini, se muestra muy rápida con sus casi 160 cv de potencia. Tanto como la Yamaha OW31 de Sarron y Pons y más rápida que las Honda  RCB. ¡Casi 30 km/h más rápida que las Honda! No sólo eso. El espectacular aullido del V6 subiendo de vueltas era una auténtica seña de identidad que cautivó a todos los presentes en el Paul Ricard.

En la recta del Castellet se cronometra a la Laverda V6 a 283 km/h… pero la ventaja en velocidad se pierde completamente en las curvas, el conjunto es poco ágil y excesivamente pesado (casi 240 kg), como ya se esperaba el equipo. Y el otro temor del equipo se confirma también: el excesivamente largo cardan no aguanta la presión de tanta potencia y a las 8h30 de carrera de debe abandonar por rotura de una de las juntas.

El equipo había ya estimado que las juntas del cardan no aguantarían más de nueve horas. Previsión acertada. El equipo pudo sustituirlas y continuar, pero se decide parar y no seguir. Los italianos están contentos: era la primera vez que la moto rodaba en circuito. El motor era potente y fiable y sólo que había que solucionar los problemas de chasis y del cardan. Laverda ya había decidido sustituir el cardan por una tradicional cadena de transmisión. Con lo cual bastaba mejorar los problemas de chasis y tratar de aligerarla un poco para tener una moto potencialmente ganadora. El proyecto había debutado con éxito.

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Foto Laverda Passion. La Laverda V6 en el Bol D´or de 1978.

Sin embargo, la vida de esta moto terminó muy rápido. la FIM, a principios de 1979,  decide prohibir en el campeonato de resistencia los motores superiores a cuatro cilindros. Todo el proyecto de supervivencia de Laverda estaba apoyado en su moto de resistencia. Era el laboratorio de pruebas para la futura moto de calle.  Y aún necesitaban un año más de competición para poder poner a punto la Superbike “definitiva” que les iba a dar una ventaja sobre las motos japoneses.

El final

Sin la competición, el desarrollo de la moto se complicaba mucho y sobre todo, se encarecía notablemente. Y también se eliminaba el efecto en imagen de batir a los japoneses. Pero las arcas de Laverda ya estaban vacías después del enorme esfuerzo de desarrollar la V6 hasta el Bol D´Or. Falta de recursos, el proyecto se cancela. Aún así, Piero Laverda confesó un día “la Laverda V6 de calle ha hecho más de 25.000 km de pruebas con escapes civilizados y matriculada por las carreteras de Italia“. Evidentemente, no fue suficiente.

Laverda debió seguir en el mercado con sus bicilíndricas de 500cc y la tricilíndrica de 1.000cc. Buenas motos pero muy encasilladas en el hueco de motos “duras para machos… y obviamente superadas por las nuevas tecnologías japonesas.  Poco duró Laverda… apenas unos años hasta que a mediados de la década de los 80, la compañía se va a la quiebra y los hermanos Laverda abandonan la compañía.

Finalmente, el proyecto de la Laverda V6 desapareció por una serie de desgraciadas circunstancias que se unieron. El cambio de reglas de la FIM (aún en Italia se preguntan porque la FIM lo hizo), las dificultades económicas y la enorme presión del mercado de la moto que en los años 70 imprimió la arrolladora apisonadora japonesa.

De la Laverda V6 se hicieron tres ejemplares: el que vió la luz en el salón de Milán de 1977 con todas las novedades, incluidos el amortiguador monoshock trasero horizontal colocado por debajo del motor, el depósito de aceite en el asiento del piloto o un basculante corto que jamás se utilizó… El prototipo se quedó en la fábrica.

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Foto breganzane.com. Laverda V6 1.000cc de 1991 (la Zanini). Se realizó el prototipo pero no se llegó a vender la serie especial.

Luego está la V6 que corrió el Bol D´Or en 1978. Se la quedó Piero Laverda y que aún hoy día se lleva a exhibiciones y funciona perfectamente. Finalmente está la Zanini V6 de 1991. Laverda, después de la quiebra, pasó por varias manos. Una de ellas la de la compañía Zanini que en 1991 decide reeditar la moto. Anuncia una serie limitada a un precio cercano a los 35.000€ actuales. Se reciben 20 pedidos. Pero cuando se va a iniciar la producción, el precio cambia y sube 60.000€. Demasiado cara para la época. Se cancelan los pedido y finalmente la moto no se llegó a producir.

Además, el especialista holandés Cor Dees, actualmente el experto más fiable en Laverda V6 compró a Zanini los dibujos de la moto y todas las piezas que había en la fabrica para poder construir su propio ejemplar, cosa que finalmente hizo. Incluso consiguió el motor del prototipo del salón de Milán  1977, además del incompleto prototipo de Zanini que se diseñó en 1991. Para terminar su moto, tuvo que fabricarse su propia caja de cambios ya que la moto de 1991 sólo tenía la carcasa exterior.

Así que actualmente sólo hay en el mundo dos ejemplares de Laverda V6 y que funcionan perfectamente: el que sigue en poder de la familia Laverda, y el que se reconstruyó Cor Cees con todo lo que pudo comprar a Zanini. Una lástima que de un proyecto tan cautivador y atrevido sólo hayan quedado dos ejemplares en todo el mundo.

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