Los pilotos americanos que ganaron en la edad de oro de los 500cc vienen de las carreras de manillar alto de los años 70 y 80. Estos cowboys nos dejaron días de gloria.
Los pilotos americanos revolucionaron el mundial en los 80. Nos dejaron inolvidables batallas y ganaron casi todos los campeonatos del mundo de 500cc entre 1978 y 1993. Todos tenían una cosa en común: se hicieron pilotos con motos de carreras de manillar alto. Spencer, Lawson, Schwantz, Rainey… incluso Roberts que, aunque no corrió apenas en motos de producción, venía del dirt track que también tiene manillar alto. Igualmente, el australiano Gardner tuvo los mismos orígenes y la misma escuela de motos de manillar alto. Y Doohan.
Siempre hablamos de que el dirt track fue la diferencia entre americanos y europeos. Fueron campeones del mundo los que además de dirt track, llegaron al mundial de 500cc después de pilotar y ganar carreras con los monstruos de 1.000cc/750cc de manillar alto. Ni un sólo americano que no pasara por aquellas SBK del AMA ha sido campeón del mundo de 500cc, a excepción del marciano Roberts, que fue alumno aventajado y que además ya se había doctorado con la, también monstruosa, TZ 750 Flat Tracker de 1975. Hayden y Roberts Jr ya forman parte de otra época. Y, aunque ganaron, no fueron pilotos dominadores ni formaron parte de una generación tan especial como los anteriores.
En dirt track se aprendía a derrapar. Seguro. Pero en pista, no en asfalto. En las bestias de manillar alto de finales de los 70 y principios de los 80, el derrapaje se producía en asfalto, las velocidades eran mucho más altas, había que frenar, y mucho (en dirt track, no… o muy poco) y había todo tipo de curvas. Las sensaciones de descontrol eran una constante. Justo lo que se necesitaba para estar “a gusto” sobre una 500cc de 2T del mundial de aquellos años. Si el dirt track fue la escuela, las Superbikes de manillar alto fueron la universidad.
Una etapa que Mat Oxley tituló también como la Edad de los superhéroes, en el libro que editó sobre el mundial de 500cc de los años 80. Una etapa que el mismo Rossi declaró que era la que le hubiese gustado correr.
Y la historia lo demuestra: las batallas entre Spencer, Lawson, Rainey y Schwantz de las SBK del AMA se trasladaron al mundial de 500cc produciendo diez mundiales, a los que hay que sumar los cuatro de Roberts y Gardner, también maestros del manillar alto. En total, 14 mundiales en un período de 16 años y un sinfín de batallas épicas.
Y eso sin contar al “último Mohicano”, Doohan y sus cinco títulos consecutivos entre 1994 y 1998. Doohan, en sus inicios, formó parte del show de los cowboys y de hecho pudo ganar su primer mundial en 1992, de no mediar su terrible caída en Assen. Luchó frente a Schwantz y Rayney. Lawson y Gardner seguían en pista, pero ya dando los últimos coletazos. Doohan estuvo a su nivel y también llegó de las SBK australianas de manillar alto (o plano), aunque sus títulos se los ganara a Crivillé, Biaggi, Okada o Cadalora, muy lejos del nivel competitivo de los cowboys de los años 80
¿El origen de la edad de oro del mundial de 500cc fue el manillar alto? Sin duda.
El manillar alto representaba a un tipo conducción muy especial: motos pesadas y potentes. Motos en los que los motores estaban muy por encima de los chasis, lo que obligaba a los pilotos a “domarlas” en cada frenada, en cada curva, en cada adelantamiento… Motos muy derrapadoras que a principios de los 80 ya llegaron a los 150cv. Recordemos que una Suzuki RG 500cc de 2T daba en el año 82 unos 130 o 135cv.
Con un ancho manillar, para pilotarlas con los brazos y con la cintura, por la posición erguida. Todos pasaron de las bestias y pesadas 4T a las salvajes y más ligeras 500cc de 2T del mundial. El manillar alto, que fue toda una escuela, era el más evidente de los rasgos de unas motos de carreras, derivadas de las de serie, que en ocasiones conservaban poco más que la silueta. Así empezó todo.
Las primeras carreras de producción en los Estados Unidos
Llegados los años 70, el AMA ya tenía su fórmula 750cc. Carreras dominadas durante muchos años por Harley, con las KR TT y XR TT de 750cc. Hasta que apareció Yamaha con la TZ 350 en 1972 y 2 años después con la TZ 700. Pero no eran motos de serie. Eran motos de carreras. Poco después, la Fórmula 750 fue sustituida por la Fórmula 1, donde las 4T ya podían llegar a 1.000cc.
El caso es que en estos primeros años de la década de los 70, en Estados Unidos empezaban a surgir carreras para motos de producción. Pocas al principio. Pero crecieron rápido. Carreras de clubes, especialmente en California. En estas carreras se juntaban las Ducati, BMW, Kawasaki (con la H2 750 primero y la Z1 900 después), Honda, Guzzi, Norton, BSA, Laverda o Triumph. Eran carreras que se pusieron rápidamente de moda porque los importadores, grandes concesionarios y fabricantes veían una buena oportunidad para que sus motos de serie compitiesen.
Se corrían en circuitos como Pocomo, Laguna Seca, Ontario o Daytona. Estas superbikes derivadas de serie y pilotadas por Duhamel, Neilson, Pridmore, Cooley, Mc Lauglin, Fisher, Singleton y muchos más empiezan a brindar carreras competidas y muy entretenidas. Mucho más entretenidas que el campeonato AMA donde tanta Yamaha y tan poca variedad de motos supone una desilusión y un poco de “aburrimiento“. El dominio de Harley no fue tan criticado dado el cariño que los americanos le tienen a su marca fetiche… pero cuando el dominio pasó a una marca japonesa y de 2T, la asunto ya se puso más feo. Había que buscar alternativas.
Además, la principal revista de motos americana Cycle (medio millón de tirada en la época) le daba mucho bombo a estas carreras de motos de serie, entre otras cosas porque uno de sus editores, Cook Neilson, también participaba con Ducati en estas primeras carreras de motos de serie, obteniendo buenas clasificaciones. Eran los primeros años 70.
Hasta que el AMA decide crear el campeonato con una categoría basada en las motos de producción en serie. Es en 1976. De alguna manera, se recupera la antigua clase C del AMA de los años 30, carreras para motos de serie. Se adelanta a la FIM y a Europa, que aún tardarán 12 años en instaurar el mundial de SBK para motos derivadas de la serie.
El reglamento inicial del AMA para esta nueva categoría de producción era muy flexible: motos de hasta 1.000cc (límite legal de 1.025cc). Se buscaba que las motos fuesen lo más parecidas posible a las de serie (incluidas las luces), lo que obligaba a respetar la silueta de la moto: manillar, depósito, y guardabarros de serie, pero permitían importantes modificaciones en el motor (debía conservar el carácter de serie). También se permitía reforzar o mejorar chasis, suspensiones y frenos. Pero en honor a la verdad, las verificaciones técnicas no eran exhaustivas, y muchos preparadores superaban los límites… se aceptaba tácitamente que casi todos hacían trampas y así nadie protestaba.
El nivel de preparación se disparó, sobre todo en las motos japonesas: se cambió la distribución de pesos adelantando los motores, se incrementó el avance de la dirección, chasis y basculantes hiper reforzados, se metieron cajas de cambio cerradas, embragues reforzados, bielas forjadas, carburadores más grandes, muelles de válvulas más duros, cilindros de alta compresión, escapes y todo lo que a los preparadores se les ocurriese. Todo valía para ganar cv.
El pionero. Pridmore con BMW y Kawasaki (1976, 77 y 78)
Reg Pridmore fue el campeón de esta nueva categoría Superbikes Production en 1976, 1977 y 1978. Ganó pilotando la BMW R90S y luego la Kawasaki Z1 1000. La BMW R90S es considerada por muchos como la primera Superbike deportiva de la marca bávara. BMW la desarrolló partiendo de la R90/6. Lo hizo por la presión del mercado americano, que necesitaba motos más potentes para luchar contra los nuevas motos japonesas (Honda CB 750 y Kawasaki Z1 900 y 750 H2).
BMW acertó de pleno y gana la primera edición de esta nueva categoría. La BMW R90S fue llevada a 1.000cc (como todas las motos participantes en el certamen) y tenía una potencia de 102cv a 8.600rpm (en origen daba 67 cv). En Daytona, su velocidad máxima fue de 233 km/h.
La R90S llega a los USA en 1974 y la decisión del importador es ir a ganar carreras. No tuvo mucha suerte en los años 74 y 75, donde era superada regularmente por las Kawasaki de Duhamel y McLaughlin. Pero en 1976, las cosas cambian. El importador Butler & Smith forma un potente equipo de 3 pilotos con Pridmore, McLaughlin y Fisher. Y los pilotos empezaron a ganar carreras y conseguir dobletes. Sus rivales eran Cook Nielson (Ducati), Mike Baldwin y Reno Leoni (Guzzi), Wes Cooley e Yvon Duhamel (Kawasaki).
¿Cómo pudo ganar la BMW R90S con tan sólo 100cv? Pues porque era una moto más ligera que las japonesas tetracicilíndricas, además de muy ágil y equilibrada. Con buen chasis y buenos frenos, eso representaba una ventaja al principio, cuando esas motos no eran lo monstruosas que empezaron a ser apenas un par de años después. Mc Laughlin, piloto de BMW en el 76 lo explica “Lo que la BMW carecía de potencia en relación a las máquinas multicilíndricas japonesas lo compensó con creces en el manejo“.
Una vez finalizada la temporada, el importador repartió las motos entre sus concesionarios y dejó de competir. Su objetivo estaba alcanzado: había hecho una magnífica campaña de marketing en la que BMW se posicionó como una marca deportiva y ganadora. Las R90S siguieron corriendo y ganando carreras, pero ya no el AMA, aunque poco faltó para que lo lograra de nuevo: en 1978, John Long con una de las BMW mejoradas (incluía un sistema anti hundimiento) lo ganó, pero fue penalizado por una irregularidad en la salida de la carrera de Loudon. El título acabó en Pridmore, con la Kawasaki.
Pridmore corrió en 1977 con el equipo de Racecrafters, apoyado por Kawasaki USA y en 1978 para el Vetter del diseñador Craig Vetter, también sobre la Kawasaki Z1000 de 1015cc de doble arbol de levas… Pops Yoshimura preparó el motor hasta casi alcanzar los 140cv, lo que convirtió a la Z 1000 S de producción más potente y consistente del campeonato… hasta que llegó la GS 1000 del propio Yoshimura de 1979.
Y desde el principio, las carreras subieron de nivel y cogieron mucha notoriedad. Eddie Lawson, entonces en Kawasaki, nos cuenta cómo la competitividad se llevaba al límite: “La popularidad de las carreras de Superbike era realmente de alto nivel. Honda nos odiaba y nosotros los odiamos. Suzuki nos odiaba y nosotros los odiamos. Estábamos todos el uno contra el otro. Fue muy competitivo. Ganar una carrera o incluso un campeonato fue un gran problema entonces”.
De 1979 a 1982: el salvaje oeste, llegan las bestias de 150 cv
Wes Cooley. Ganador del AMA de 1979 y 1980. Cooley Empezó a competir en la nueva categoría en 1976 y 1977 con la Kawasaki Z1000 preparada por Pops Yoshimura . Pero cuando el preparador Yoshimura deja Kawasaki para irse a Suzuki, Wes se cambia también.
Yoshimura monta un auténtico equipo, muy profesional para llevar a la victoria las Suzuki con Wes Cooley y Steve McLaughlin. Yoshimura empezó a trabajar en 1978 sobre la GS 750, subida a 950cc y en 1979 ya sobre la nueva GS 1000. Wes es toda una institución en los USA, pero también es reconocido por lucir el nº34 en su dorsal… que Schwantz popularizó en Europa pero que no pudo coger en los USA hasta que Wes se retiró. En el AMA, los dorsales son de los pilotos. Cooley comentó que la Suzuki GS 1000 tenía mucha potencia “Pops ha desarrollado una moto que tiene más potencia de la que puedes mantener en el asfalto”. Sin embargo, Cooley no tuvo ningún interés en dar el salto a Europa y prefirió seguir compitiendo en los USA.
Pops Yoshimura fue el técnico que inició la escalada de potencia en estas motos y Honda y Kawasaki tardaron poco en seguirle. A partir de ese momento, las motos europeas ya quedaron fuera de juego. A primeros de los 80, estas motos de manillar alto ya estaban en los 150cv de potencia. En 1979, en Daytona, la Suzuki de Wes Cooley alcanzaba los 269 km/h.
Fast Freddie Spencer. No ganó ningún campeonato AMA de SBK, aunque si el de National 250cc en 1979 que ganó por delante de Lawson. Saltó muy pronto al mundial de 500cc. Pero hizo memorables carreras. En 1978 debutó en SBK y consiguió un octavo puesto en Daytona, pilotando una Suzuki. En 1979, corrió Daytona pilotando una Ducati sorprendiendo a todos por su talento. Aunque la Ducati rompió. Un poco después, en Loudon hizo un cuarto puesto con la moto italiana. Pero a partir de Loudon le ofrecen a Spencer la Kawasaki Z 1000 de Mike Baldwin, lesionado. Con la Kawasaki, gana las 2 últimas carreras de 1979 (Sears Point y Laguna Seca).
En 1980 es fichado por Honda para pilotar la CB 750 F Super Sport. Tiene tan sólo 19 años. Por cierto, Honda lo ficha con un contrato millonario (17 millones de pts de la época). En su primera temporada ya disputó el título a Cooley y Lawson, alcanzando el tercer puesto. Pero aquel año, la Honda tuvo muchos problemas mecánicos. Spencer se lamentaba: “El motor explotaba literalemente, les bielas se rompían… había mucha potencia, pero no fiabilidad“.
Al año siguiente (1981), ya con la CB 900 F, quedó segundo tras Lawson. Spencer se hizo piloto en esta categoría de producción, con motos de manillar alto. Spencer recuerda bien como eran esas motos: “esas motos eran como muscle cars. Corrían mucho en recta, pero cuando llegaban las curvas, todo se iba de lado y necesitabas ese manillar para mantener la moto en su linea. Eran unas bestias para conducirlas“.
Eddie Lawson. Ganador de 1981 y 1982 con las Kawasaki z 1000 R del Team Muzzy, con soporte de Kawasaki. Estas Kawasaki estaban en poco más de 150cv, y como bien afirma Rob Muzzy ” estas motos son como de dirt track, pero en asfalto. Tienen tanta potencia que hace falta mucha fuerza para mantener las derrapadas“.
Lawson fue otro que pasó del dirt track a la pista. Mantuvo una enorme rivalidad con Spencer, con el que peleó en las carreras de producción, en la categoría de los 250cc del AMA y finalmente en el mundial de 500cc. Ya en 1980 simultabeaba el National 250cc (que ganó en el 80 y el 81) con la Kawasaki de SBK. Su apodo “steady eddie” se lo ganó en su segunda temporada en el AMA, gracias a su consistencia en los resultados, en el que peleó muy duramente contra Cooley y Spencer, para finalmente ganar el campeonato. Al año siguiente, su rival fue Mike Baldwin, con Honda, que quedó segundo. Lawson y Rainey compartieron equipo en Kawasaki en los años 81 y 82 y forjaron una excelente amistad que se trasladaría al mundial de 500cc.
En 1983, la cilindrada baja a 750cc
En estos primeros años, Kawasaki y Suzuki dominan con sus potentísimas motos. El AMA ve con preocupación la situación y bajan la cilindrada de 1.000cc a 750cc para las cuatro cilindros, manteniendo el límite de los 1.000cc para las bicilíndricas, con la esperanza de que otras marcas (fundamentalmente las europeas) se sumen al campeonato y se recupere la situación de los primeros años, en las que varias marcas luchaban por las victorias. Y también para rebajar algo las descomunales potencias de las 1.000cc de cuatro cilindros.
Se produce un ruego del AMA a las marcas: que fabriquen motos más adaptadas a las carreras que las actuales 1.000cc de manillar alto. Sin embargo, las poderosas motos de 1.000cc seguirán corriendo en la categoría F1 del AMA contra las las 2T de 750cc.
1983 es también el desembarco de Honda de manera oficial. Hasta este momento, las motos eran llevadas por equipos privados, con más o menos ayuda de las marcas. Yoshimura, Vance & Hines, Vetter, Muzzy y otros eran los equipos que desarrollaban las motos. Pero de la mano de Honda América y ya con el logotipo HRC en el carenado, llega Honda con la VFR 750 Interceptor.
Honda oyó los ruegos del AMA a los fabricantes. Una moto fabricada para que los equipos no tuviesen que reconstruirla (como pasaba con los monstruos de 1.000cc) para que funcionara bien. La VRF no era una streetbike, era una moto pensada para ganar carreras. El motor era un V4, con refrigeración líquida y 4v por cilindros. Derivado tecnológicamente del proyecto NR500. El chasis de aluminio, derivado de la NS500 que ese mismo año iba a ganar el mundial de 500cc. La VFR dejaba muy atrás a las motos con motores de 1.000cc, dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire con deficientes chasis, suspensiones y frenos. Y toma la delantera a las otras marcas en la nueva categoría de 750cc.
Spencer, que pilotó la VFR Interceptor en Daytona en 1985 comentó que “cuando subí a la Interceptor, fue increíble, de entrada creo que fui un par de segundos más rápido que con la 1000. Luego ganamos Daytona nuevamente“. Mucho mejor moto, pero no mucho menos potente que las 1.000cc ya que la VFR ya estaba en 130cv. Y Honda acierta porque los siguientes 5 campeonatos las ganara la VFR 750 Interceptor, con Merkel, Rainey y Shobert. En la temporada de su debut no pudo ganar, debido a…
Wayne Rainey. Ganador año 1983 y luego en 1987. Su primer título SBK AMA lo consigue al llegar al equipo Kawasaki de Muzzy para sustituir a Eddie Lawson, que ya había dado el salto al mundial de 500cc. Este título lo consigue Rainey con la nueva GPZ 750 luchando contra una armada de pilotos Honda a bordo de la nueva VFR interceptor. Una proeza de Rainey, sin ninguna duda. Y el título de 1987 lo consigue ya como piloto de Honda America.
Fred Merkel. Ganador de los años 1984, 1985 y 1886. Fichado por Honda en 1983 para correr con la nueva VFR 750 inicia una exitosa etapa. En su segunda temporada con Honda, Merkel gana 12 de las 13 carreras disputadas. La segunda temporada también ganó y la tercera (1986) fue un espectacular temporada contra Schwantz y Rainey en la que de nuevo Merkel se llevó el triunfo.
Pero Merkel tampoco saltó al mundial de 500cc, ya que fue el piloto que eligió Honda para debutar en 1988 en el mundial de SBK con la Honda RC30. Moto, al igual que la VFR 750 interceptor, concebida para ser competitiva en las carreras de SBK. La RC30 ya es una auténtica moto de carreras, con manillar bajo y perfectamente competitiva casi sin modificaciones. Con el motor V4 de la VFR muy mejorado. Y Merkel no defrauda, se lleva los mundiales del 88 y 89… hasta que llega la Ducati 851. Pero eso es otra historia.
Kevin Schwantz, al igual que Spencer, es figura capital de estos años en el AMA, aunque no llegase a ganar el campeonato. Apareció en escena en 1985. Lo fichó Yoshimura para su equipo Suzuki. No hizo la temporada completa, al año siguiente tampoco, esta vez por lesión. Además, la nueva GSXR tuvo problemas de desarrollo en 1986. En 1987 sucumbió ante Rainey en un fantástico y espectacular duelo.
La auténtica rivalidad entre Rainey y Schwantz no se origina en el mundial, se crea en el SBK americano y especialmente en la temporada 87, una de las más disputadas, con muchos toques en carrera entre los dos. Rivalidad que se extendió a las Transatlantic Race de ese año, donde los ingleses pudieron apreciar la agresividad que se profesaban ambos. Al mundial de 500cc ya llegaron enfrentados. Schawantz no llegó a ganar el campeonato de SBK, pero fue uno de los pilotos más destacados y peleones.
Y no olvidemos al “salvaje de Wollongong” : Wayne Gardner también pudo demostrar sus dotes de piloto “extremo” en Superbikes con manillar alto. Primero en el campeonato australiano, pilotanto una Kawasaki Z1000 s preparada por Moriwaki. En 1981, Graeme Crosby, que había sido fichado por Suzuki para el mundial, le llama para correr en Inglaterra con Kawasaki y Moriwaki (Crosby era dueño de una concesión Kawasaki en Inglaterra).
Las temporadas 82 a 85, ya fichado por Honda Britain, corre el streetbike británico, el TT F1, alguna carrera del mundial hasta que en 1985 salta al Honda Rothmans y en 1987 es campeón del mundo 500cc. Otro piloto de “manillar alto” campeón del mundo.
Y de repente, el manillar alto baja… y se acaba su embrujo
A mediados de los 80, los japoneses empiezan a fabricar motos deportivas para calle. Decisión motivada para tener mejores motos compitiendo en el AMA y porque ya se anunciaba la creación del futuro mundial de SBK. La categoría R de calle no surge para que los moteros nos divirtiéramos más, sino para tener motos competitivas en las carreras para motos de serie.
Y llegan las primeras: Honda VFR, Susuki GSXR, Yamaha FZ y Kawasaki GPZ . Los 750cc y los mejores chasis y suspensiones eliminaron algo del show que protagonizaban las motos de 1.000cc en las carreras de SBK del AMA. Esas motos desaparecieron de la categoría. No de los circuitos, porque en la categoría Fórmula 1 del AMA siguieron compitiendo, pero ya contra las TZ 750, con lo cual tampoco eran la mejor elección.
Era el final de una motos, enormemente fotogénicas y muy bestias ya que con ellas el espectáculo siempre estaba garantizado: mucho ruido, derrapajes, wheelies, mucha velocidad y curvas y frenadas espectaculares. Motos tan desequilibradas entre la potencia disponible y los chasis como bastante inconducibles: sólo aptas para pilotos muy talentosos y valientes, que con la ayuda del manillar alto las podían lleva a la victoria. Los mismos pilotos que dominaron el mundial de 500cc durante casi 15 años.
Cuando se acabaron las motos de manillar alto, se acabó también la llegada de pilotos americanos al mundial de 500cc capaces de dominarlo. De hecho, el trasvase de pilotos ganadores de los USA que ganaron también en Europa se redujo al mínimo y casi todos al mundial de SBK: Merkel, Polen, Russel, Spies, Edwards… Ya eran los pilotos de la generación de la VFR Interceptor y posteriores: Motos menos salvajes y mucho más equilibradas.
Pero los Mamola, Kocinsky, Chandler, Edwards, Hopkins, Spies, Hayden o Kenny Roberts jr, que vinieron después (por cierto, cada vez menos) ya fueron otra cosa. Buenos pilotos pero no dominadores. Incluso alguno tuvo la fortuna de ganar un mundial.
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