Una de las cosas que han caracterizado a Honda en la competición de motos es la cantidad de brillantes ingenieros que siguieron la estela de Soichiro Honda. Y uno de ellos fué Yoichi Oguma. Un tipo tan brillante y tenaz como visionario y estratega. Y muy atípico también.
Oguma fue autor de la resurección de Honda en la categoría reina y también el que la impulsó a ser el líder que es ahora. Fué el que determinó que había que dar carpetazo al proyecto NR, el que empujó a Honda a ir al 2T para ganar de forma inmediata en 500cc y desarrollar al año siguiente la NSR V4 que dominó el mundial hasta que desaparecieron los 2T. Fue también el que reorganizó el equipo de carreras de Honda con la creación de HRC.
Y por supuesto, cuando ya todo parecía establecido, se sacó de la manga el motor big bang en 1992, que revolucionó el mundial. Un tipo muy especial, sin duda. Su motor big bang cambió el curso de la categoría de 500cc, haciéndola algo más accesible, ya que la conducción de las bestias de 2T y 500cc había alcanzado un nivel muy crítico, excesivamente exigente y sólo al alcance de unos pocos elegidos.
Pero, ¿quien fué Oguma?
La apasionante historia de Yoichi Oguma rompe con todos los estereotipos que podáis tener de un ingeniero japonés: amante de tomar riesgos, con un fuerte carácter, chillón, trabajador y disciplinado hasta la extenuación y siempre buscando darle a sus pilotos todo lo que necesitasen para ganar. Llegó al equipo de competición de Honda en 1980 procedente del dpto de motos de calle. Allí desarrolló la Honda CB450, la Honda Gold Wing y sobre todo, la mítica e innovadora CB 750. Pero llegó a tiempo para cerrar la hemorragia causada por el proyecto NR con su Plan B: el V3 de 2T ganador en 1983. Freddie Spencer habla con devoción de él “Oguma lo daba todo por nosotros, cuando Erv (Kanemoto) y yo necesitábamos algo, el Sr Oguma siempre nos apoyaba y creía en lo que tratábamos de hacer. Y yo sólo tenía 21 años”
En 1982, Honda crea HRC y nombra a Oguna director. Mick Doohan también le tiene un buen aprecio: “Si el equipo tenía problemas, él tiraba del carro y gritaba a toda la jerarquía de Honda. No tenía miedo en decir lo que pensaba y si a alguien no le gustaba, le importaba un pimiento”. Sigue Doohan “Oguma era un tipo excéntrico, pero se encargó de cuidar de mí, de que Honda me diera lo que necesitara y sobre todo, de que no me fuera a ninguna otra parte”.
Oguma se quejó amargamente de que el proyecto NR consumía millones de yenes sin resultados, y lo que es peor, no se iban a conseguir. Y el criticaba que los ingenieros del proyecto NR no miraban a la competencia, no la estudiaban y estaban demasiado encerrados en sus naves. Pero Oguma siempre iba un paso por delante: Aunque el proyecto NR no cuajó en grandes premios, Oguma transformó la 500 a 750cc y la envió al mundial de resistencia en 1987. Y de aquel modelo se creó en 1992 la NR750, con lo cual finalmente, sí hubo transferencia de tecnología del proyecto NR500 a motos de calle.
Pero volvamos a 1982. Cuando Honda se decide a hacer un 2T, Oguma muestra su talante y su forma de trabajar. El nuevo proyecto, la NS 500 de 2T se iba a proyectar en base a una intensa labor de análisis y estrategia de Oguma, que se fue a Europa con su libreta de notas, un crono y sus prismáticos. Se puso a estudiar a los rivales, a los circuitos. Y empezó a sacar conclusiones interesantes, como que los tiempos que hacían las 350cc sólo eran un poco más lentos que las 500cc.
Enseguida lo tuvo claro: para sustituir a la NR 500 de 4T, había que fabricar una 2T con el tamaño de una 250cc y un motor de 500cc. Estudió los circuitos a fondo y calculó cuales iban a ser ventajosos para la futura NS500 (los técnicos) y cuales no (los rápidos). Coleccionó un montón de datos para desarrollar estrategias que le llevaran a obtener resultados. Y concluyó que merecía la pena apostar por una moto pequeña y ágil para ganar el mundial de 500cc. Metódico, preciso, estudioso, estratega… y con un carácter endemoniado.
Con la certeza de lo que quería, Oguma vuelve a Japón a visitar al ingeniero Miyakoshi, artífice de los motores de motocross de 2T de Honda con admisión por láminas. Según sus cálculos, la distancia entre ejes de la nueva moto de 500 tenía que ser la misma que la Kawasaki KR de 250cc, que ganó 4 mundiales consecutivos entre 1978 y 1981 con Ballington y Mang. Oguma le pidió a Miyashoki que el motor encajara en esas medidas.
También que fuera 3 cilindros, porque Oguma ya sabía que con 2 cilindros nunca conseguirían la potencia necesaria para batir a las 4C. Y así nace la NS500 con motor V3, la primera moto de Oguma para intentar ganar el mundial de 500cc… que Honda aún no había ganado, hay que recordarlo? Después de un primer año de debut, en el que Spencer ya ganó 2 carreras con la nueva V3, en 1983, el diseño ágil, ligero e inteligente de la NS500 pilotado por un talentoso Spencer vence a la potente y más pesada Yamaha OW54, pilotada por el marciano Roberts. Excatamente como lo había calculado Oguma.
Era la 2ª victoria de Oguma: ganar el mundial con una moto innovadora (la 1ª victoria fue dejar de lado el proyecto NR). Pero Oguma ya sabía que el desarrollo de la NS500 estaba muy cerca de su máximo. Esta moto fue un proyecto de urgencia para ganar el mundial lo antes posible y poder eliminar toda la vergüenza que existía en Honda después del fracasado proyecto NR. Así que Oguma se pone manos a la obra con su siguiente proyecto, que también tenía que ser ganador casi de inmediato. Oguma vuelve a reunirse con Miyakoshi y le pide para 1984 un motor con más potencia, más par y 1 cilindro más.
¿Podemos hacerlo con 1 cilindro más?
Sí, podemos. Miyakoshi le entrega a Oguma un V4 con 200 cv. Oguma estaba seguro: “los pilotos de 500 cc están todos locos, pero pueden luchar y pilotar estas motos. Son muy profesionales”. Aún así, Oguma no quería tanta potencia: era imposible de gestionar. Se rebaja a 160 cv. Pero la primera NSR no funcionó muy bien: un inovador diseño con los escapes por arriba y el depósito en la quilla fueron fuente de problemas. Problemas para el piloto, pero problemas también el box para los mecánicos… cuando la moto llegaba al box, había que esperar siempre un tiempo para dejar que los escapes se enfriaran: un simple cambio de bujías obligaba a desmontarlos. Poco práctico. 1984 fué un año de aprendizaje: había potencia, y mucha… pero el centro de gravedad tan bajo en realidad fué más un problema que una ventaja para Spencer.
La nueva moto no acababa de ir bien y Spencer pidió recuperar la V3 del año anterior para algunas carreras, con la que consigue 3 victorias. Con la nueva V4 y a pesar de los problemas se consiguieron 2 victorias. A la moto de Oguma le faltaba muy poco para dominar… estaban cerca.
La temporada siguiente, el depósito y los escapes vuelven a su lugar natural y entonces ya sí: Spencer convierte la NSR 500 en campeona del mundo en 1985. Y arrasando: 7 victorias y 3 segundos puestos por una sola retirada, por delante del metrónomo Lawson con la Yamaha. 2º título de 500cc en 3 años, y en ambas ocasiones con motos totalmente nuevas. Oguma podía, ahora sí, sentirse orgulloso de su trabajo. Y además y del tirón, mundial de 250cc con una moto totalmente nueva, también.
No obstante, la NSR 500 cc campeona de 1985 seguía siendo diferente a sus rivales: el V4 de un solo cigüeñal daba más potencia que las Yamaha y Suzuki de 2 cigueñales. Las Honda NSR subían muy rápido de vueltas y daba mucha potencia a la rueda… los pilotos siempre estaban en riesgo de salir volando. Y todos ellos, Spencer, Gardner, Lawson y Doohan no hacían más que pedir más tracción, más control.
Y Oguma, que siempre trataba de contentar a sus pilotos, trató de buscar soluciones: orden de encendido, sentido de giro de cigüeñal… se probaron varias cosas excepto poner 2 cigüeñales como hacía la competencia. Y un buen día, Oguma recuerda sus años en motos de calle. En concreto el desarrollo de una CB175 en la que los 2 cilindros funcionaban juntos y al unísono. En 1991 Oguma prueba en el V4 de la NSR un sistema en la que las explosiones de los 4 cilindros se hicieran lo más próximas posibles (siempre de 2 en 2), consiguiendo un mayor lapso de tiempo entre cada secuencia de explosiones. De esta manera, el motor se suavizaba y le hacía la vida más fácil a los pilotos porque les daba más par y mayor aceleración. Este fue el moto big bang, que se estrenó en 1992.
Pero Honda no comunicó que había variado el funcionamiento interno del motor. Cuando empezó la temporada, las motos de Doohan, Gardner y Crivillé emitían un sonido diferente, más ronco, para sorpresa de propios y extraños. Que había sucedido en el motor de las Honda? Tuvo que pasar media temporada hasta que la competencia comprendió lo que había hecho Oguma. Y en cuanto pudieron, lo copiaron: Primero Suzuki, luego Cagiva y finalmente Yamaha. Y de esta manera, la categoría de 500 cc fue algo más fácil para pilotos menos expertos o menos derrapadores. Por ejemplo para Crivillé, que en 1992 se estrenaba en 500 con la Honda oficial y consigió su 1ª victoria. El motor Big Bang de Oguma ya se había popularizado en la parrilla.
Oguma se retiró a finales de la década de los 90, pero su legado es un tesoro para Honda. Su forma de entender las carreras, su visión para desarrollar motos ganadoras, su relación con los pilotos y sobre todo, su carácter inconformista le dieron a Honda el impulso definitivo para ser hoy el líder absoluto en las carreras.
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