La temporada 1974 del mundial de motos, entonces “Continental Circus” fue una temporada con muchas novedades relevantes. Entre otras, la creciente preocupación por la seguridad.
Hoy os traemos una película. Un largometraje que no puede faltar en el archivo de cualquier buen aficionado a la moto. Para comprender lo que tenemos hoy en día en MotoGP, hay que saber de donde venimos. El largometraje, realizado en las doce carreras de la temporada 1974, se lanzó al año siguiente. Su realizador Pierre-William Glenn, buscó una película sin ficción pero con un alto valor documental para saber como vivían, cómo pensaban y cómo actuaban los pilotos de la clase media del Continental circus.
La década de los 70 ya empezaba a mostrar los primeros signos del profesionalismo en el mundial, lo dramáticas e injustas situaciones a las que se sometían con frecuencia los pilotos, pero sobre todo lo natural y accesibles que eran entonces. No como ahora, por cierto.
1974 tuvo muchas novedades y cosas interesantes para el Mundial de Motociclismo. Al márgen de las cuestiones deportivas, hubo verdaderos avances en los temas de seguridad. Y uno de los pilotos más activos y preocupados por el tema de la seguridad fue el campeonísimo Giacomo Agostini.
Agostini no sólo fue un excelente piloto, también estuvo en primera fila liderando el cambio de mentalidad de los organizadores de Gran Premio buscando mayor seguridad para los pilotos. “Los tiempos han cambiado y los organizadores tienen que entenderlo. No podemos correr en cualquier sitio y en cualquier condición. Luchamos por nuestra seguridad y también por nuestra dignidad” (Agostini, GP de Alemania 1974).
La temporada 1974 marcó un antes y un después en los temas de seguridad. En los años anteriores ya había habido precedentes y los GP de 1974 de Alemania y Montjuic fueron las gotas de agua que colmaron el vaso: El del TT de la Isla de Man, ya había sido boicoteado en 1973. Una vez más, iniciado el boicot por el mismísimo Agostini, quien manifestó después de la edición del 72, que no volvería a correr en la isla. Y fue secundado por la mayor parte de los pilotos mundialistas. Finalmente, el TT fue retirado del mundial de motociclismo de la FIM en 1977. De hecho, en las ediciones del 73 al 76 solo corrieron el TT algunos privados (necesitados de cobrar prima de salida) y la mayoría de los pilotos británicos. En 1977, el GP de Inglaterra se muda de Isla de Man a Silvertone.
O el precedente del circuito de Opatija (Yugoslavia). En 1973, la Federación Italiana, Yamaha y MV Agusta se niegan a correr en el peligroso circuito urbano de Opatija. Como consecuencia de este plante, en la temporada 1974 la categoría de los 500cc ya no corre en Opatija. Ni tampoco en Montjuic, por la misma razón. Es decir; ya se empezaba aceptar que determinados circuitos no estaban preparados para albergar las carreras de las motos más veloces: las 500cc. Era un primer paso. De todas maneras, Opatija y Montjuic salieron casi de inmediato de los calendarios de los mundiales de velocidad de la FIM.
LLega la GPRA
O lo que es lo mismo, la Gran Prix Riders Association. En 1970 se había formado la GPRA. Fue una asociación iniciada por los pilotos privados y cuya primera presidenta, en 1971, era Nannou Lyonard, la novia del eterno privado Jack Findlay. Era una asociación de unos 100 pilotos, que pagaban una cuota anual por pertenecer a ella. Inicialmente, sus reivindicaciones estaban más centradas en los aspectos monetarios y en su calidad de vida en los paddocks. Al principio, eran los pilotos solos luchando contra los organizadores, las federaciones nacionales y la FIM.
Sus primeras acciones fueron impactantes: en 1971 prendieron fuego a los inodoros del circuito de Imatra. Inodoros sucios, en un barracón de madera y sin las mínimas condiciones higiénicas. Lo hicieron bajo el lema “si hablar no ayuda“. Pero al menos, el alcalde de Imatra prometió construir unos nuevos baños más adecuados. El caso es que a partir de 1971, los organizadores y la FIM empezaron a escuchar algo más a los pilotos.
El accidente de Monza de 1973 fue un empujón más para que FIM y organizadores escuchasen a los pilotos, que consiguieron desplazar el GP de Italia de Monza a Imola. Pero los GP de Alemania y de España de 1974 fueron el detonante para que las cosas empezaran a cambiar más rápido.
Temporada 1974: una vuelta de tuerca más en los temas de seguridad
El plante de Alemania era el primero de esta nueva etapa, pero ya había habido un precedente de boicot por temas de seguridad en el GP de los Paises Bajos de 1955. Tuvieron que pasar 20 años para volver a ver un boicot de este calibre. En 1974, el segundo GP de la temporada era el de Alemania, en el largo circuito de Nurburgring. Los pilotos se plantan por varios temas relativos a la seguridad:
- Los principales pilotos se negaron a correr por falta evidente de protecciones. Hay que mencionar que fue el propio Agostini quien encabezó el movimiento. El detonante fueron los accidentes de Kneubuler y Henderson. El primero con heridas en el pie, pero el segundo con doble rotura de la columna.
- No sólo eso, el fin de semana concentraba carreras de coches con carreras de motos. Tantas competiciones obligaban a que algunas carreras o entrenos de moto se celebrasen a las 07h de la mañana. A esa hora y en abril, en Alemania no sólo hacía frío, tambien había nieve. Los pilotos advirtieron con tiempo al organizador para cambiar las fechas del GP en fechas más benévolas. Pero nadie escuchó nada.
En el GP de Alemania estaba en discusión poner más balas de paja, pero el director del circuito dijo que ya había 3.000, y que no eran necesarias más. Que como mucho, añadía 250. Los pilotos pedían al menos 15.000 balas de paja, dado lo muy largo que era el Nurburgring. Pero la organización se mantuvo intransijente y no cedió. Los principales pilotos firman un manifiesto y se niegan a correr. Y por primera vez, las marcas se ponen del lado de los pilotos y les secundan.
El director del circuito ofreció mayores primas de salida a los que aceptaran correr, que fueron finalmente los pilotos alemanes en unas parrillas de salida lamentables: cuatro pilotos en 500cc, nueve en 350cc, 250cc y 125cc y cinco en 50cc. En sidecares salieron todos ya que estos pilotos no se sumaron al boicot. Finalmente, la FIM se alineó con los pilotos. El organizador, la federación alemana de automovilismo, fue multado con 20.000 francos suizos y el director de carrera suspendido.
Otro episodio de la temporada 1974 lamentable en términos de seguridad fue el ocurrido en el GP de España, en el circuito de Montjuic. El accidente de Bernard Fau en la carrera de 250cc provocó la caída de Pons y de Katayama, que atropelló a un bombero (que murió) que cruzaba la pista para auxiliar a los heridos. Fue un largo tiempo de caos, de falta de sanitarios y de inacción de dirección de carrera para detener la carrera… que finalmente se detiene por presión de los pilotos y de los propios espectadores.
La carrera de 350cc estuvo a punto de no celebrarse, tardaron más de dos horas en decidir si salían o no. En la película “Le Cheval de Fer” se muestran las “discusiones” entre Nieto, Braun, Agostini, Mortimer, Dodds… Y mientras rueda la cámara, se oyen unos comentarios de fondo, tanto en inglés como en francés, bastante elocuentes. Finalmente, la carrera de los 350cc arranca. Dodds y Lansivuori dan una vuelta y se retiran en señal de protesta. El resto compitieron normalmente.
En la película que os adjuntamos se ve muy bien el desarrollo de los acontecimientos. Impagable el simbolismo de la escena de alguien de la organización dándole un trago al botellín (1h40’23”), como si la cosa no fuera con él y fiel reflejo de cómo eran las cosas por aquella época.
No obstante, no fue la última desgracia del circuito urbano de Barcelona, ya que al año siguiente tuvo lugar la tragedia de la F1, en la que murieron 5 espectadores por la pérdida del alerón del coche de Rolf Stommelen. La F1 ya no volvió a Montjuic. En el mundial de motos, sólo se corrió una carrera más en la temporada 1976. Eran los años en que la seguridad empezaba a prevalecer con fuerza y los circuitos urbanos iban cayendo.
En cuanto a los aspectos puramente deportivos, 1974 también es una temporada muy rica en acontecimientos y novedades.
En 500cc
Se inicia la era de los 2T. Yamaha (llegada el año anterior) y Suzuki ya tienen equipos oficiales en la categoría. Y estas dos marcas se van a repartir los mundiales en los próximos nueve años… hasta que Honda se incorpora, también con una 2T ganadora (despues del fiasco de la NR). En 1974, el duelo entre las MV 4T de Read y Bonera y las Yamaha 2T de Agostini y Lansivuori fue visto muy de cerca por las Suzuki 2T de Sheene y Findlay.
Agostini es fichado para la temporada 1974 por Yamaha por la astronómica cifra de 15 millones de ptas de la época para cubrir el hueco dejado por Saarinen y tratar de conquistar el trono de 500cc. La fragilidad de la Yamaha y mucha mala suerte, como su caída en Suecia (rotura de clavícula) que le dejó fuera del mundial dos carreras y el error de Yamaha de dejarlo sin gasolina en el GP de Italia yendo primero le impidieron imponer su rápida Yamaha. Cerca estuvo de ganar a la primera oportunidad.
1974 marca el inicio de la etapa de Barry Sheene en la categoría. Sheene debuta en la categoría de 500cc junto con la nueva Suzuki RG 500. Sheene venía de ganar con Suzuki el primer trofeo FIM 750cc (el mismo que ganó Palomo 3 años después). Con semejante aval, Suzuki lo monta en la RG oficial. Sheene fue capital para Suzuki, ya que la RG 500cc se desarrolló bajo su supervisión, con sus ideas y teniendo el control de su desarrollo. Al menos los primeros años de Heron Suzuki.
Categorías intermedias: 250cc y 350cc
En 350cc, Agostini venía de ganar cinco mundiales consecutivos con la MV Agusta. Decían que ganaba porque tenía la mejor moto. Sin embargo, se baja de la MV 4T y se sube a la Yamaha de 2T y consigue su sexta corona consecutiva en la categoría. Agostini rompe la racha de mundiales de 4T y le da a Yamaha su primer mundial en la categoría. MV se retira ese mismo año, con lo cual Agostini gana el mundial por delante de las Yamaha de Braun, Dodds, Pons y Mortimer, todos pilotos ya habituados a las ligeras y veloces Yamaha TZ 350.
En este año, Victor Palomo consigue su primera y única victoria mundialista, precisamente en la caótica carrera de Montjuich, en dura pugna con Dieter Braun.
En los 250cc, Harley Davidson (ya AMF Harley) rompe el dominio de Yamaha con el nuevo fichaje Walter Villa, que sustituye al malogrado Pasolini. La temporada 1974 verá el sorprendente dominio de la Harley en 250cc, que durará 3 años consecutivos. Recogerían su testigo Mordidelli y Kawasaki. Tuvieron que pasar 10 años hasta que Yamaha volviera a ganar el mundial de 250cc con Carlos Lavado en 1983.
Categorías pequeñas: 50cc y 125cc
En 125cc, Nieto no reinó. 1973 y 1974 fueron de las peores temporadas del piloto Zamorano. Derbi deja el mundial a finales de la temporada 72, aunque seguirá activa en el campeonato de España. Esto obliga a Nieto a iniciar un peregrinaje por diferentes fábricas para buscar motos con las que poder optar a ganar el mundial.
En 1973 se va con Morbidelli, pero tuvo tantos problemas con la 125 italiana (muy rápida, pero también muy frágil) que Nieto tuvo que pedirles prestadas a Derbi las 125 que él mismo junto a Grau estaban pilotando en el campeonato de España para correr la temporada 1974 en 125cc. Toda esta operación se monta con la ayuda económica e intermediación de la RFEM y de Luis Soriano, su presidente. Pero las 125 de Derbi que sí valían para ganar en España (el mismo Nieto fue campeón en 1974 con ellas) en el mundial se quedaban desfasadas, y eso a pesar de que Nieto obtuvo el tercer puesto final y ganó 2 carreras. Kneubuler y Andersson le superaron con las veloces Yamaha TZ 125.
En 125cc, Nieto deberá esperar hasta 1979 para volver a ganar un mundial. El prematuro y sorprendente abandono de Derbi del 72 le costó a Nieto seis años para volver a recuperar el trono mundial de 125cc
En 50cc ni corrió en esta temporada. Jan de Vries, su rival de Kreidler en los últimos 4 años se retiró en 1973. Su Kreidler quedaba libre y Nieto la negoció para tenerla en 1975 (no llegó a tiempo para la temporada 1974) , año en el que Nieto ganó muy facilmente su 4º mundial de 50cc antes de montar la operación Bultaco.
La película “Le cheval de fer” (el caballo de hierro)
La película está en francés y el hilo conductor de la misma lo marcan Michel Rougerie y Patrick Pons, las estrellas francesas del momento junto al resto de pilotos franceses que se buscaban la vida en el mundial. Igual que Palomo, al que se le ve en alguna ocasión ya que participó en ambas categorías intermedias (9º en 350cc y 18º en 250cc). Salen una larga lista de pilotos también: René Guili, Bernard Fau, Gérard Choukroun, Phil Read, Giacomo Agostini, Barry Sheene, Jack Findlay, Chas Mortimer…
La película se centra en las categorías de 250cc y 350cc y en menor medida en los 500cc. Los 50cc y 125cc no aparecen ni un segundo. Pero sigue siendo un excelente documental de cómo era el Continental Circus en aquellos años con múltiples testimonios de los pilotos.
En la película se ve perfectamente cómo era la vida en el paddock, con sus furgonetas y sus roulottes, las preocupaciones de viajar a un GP y no saber si te iban a dejar correr en el caso de los privados con poco palmares, y cómo la angustia se podía terminar si marcabas algún punto, lo que facilitaba mucho las siguientes participaciones. La película cuenta con unos magníficos planos de acción (con las cámaras y la tecnología de la época) sacados con cámara cinematográfica e incluso planos de cámara lenta.
Se inicia el largometraje con una descripción, a cargo de Rougerie, sobre la seguridad del circuito urbano de Imatra, uno de los más peligrosos. Cuenta con cierta ironía que los finlandeses han protegido las farolas… pero no los árboles porque hay muchos más. Habla de los bordillos, de los arcenes, del cambio de rasante que levantaba las motos, de la vía de tren y de cómo los finlandeses dejan parados los trenes cerca del circuito. “Si te sales de la pista, puedes llegar a impactarlos. ¿No habría otro sitio para dejarlos aparcados?“.
Especialmente interesantes el GP de Italia. A este GP, celebrado en Imola, acudió Roberts a correr en los 250cc e hizo el tercer puesto (después de caerse y remontar). Se quejaba amargamente de que sólo le daban 300 dólares, la décima parte de lo que le daban en cualquier carrera de los USA. En la película se le ve muy joven con sus 23 años…
O el GP de Finlandia. Se estaban jugando el mundial de 250cc Dieter Braun y Walter Villa. Rougerie, con su Harley domina la carrera pero al final debe dejarse adelantar por Villa (nº1 de Harley) para asegurar el campeonato. Las imágenes de un decepcionado Rougerie no dejan lugar a dudas… Más cuando en 350cc, Rougerie dominaba la carrera y por una avería tonta perdió la victoria. Agrio fin de semana para el francés.
Y el triste espectáculo de Montjuic, perfectamente recogido por las cámaras y con buen documento sonoro de lo que pasó. En este caso, una imagen vale más que mil palabras.
Disfrutarla… incluso sin entender el francés, es un documento fantástico para ver y entender cómo era la competición en aquellos años.
https://www.youtube.com/watch?v=q3rB2Wth3OE&t=343s
En la temporada siguiente, 1975, Sheene siguió creciendo como piloto y poco a poco va mejorando la RG 500. Ago consiguió su último mundial y primero de Yamaha en 500cc.
En 350cc irrumpe un joven de 19 años que barre a todo el mundo, incluido al rey Agostini: Cecotto. Mientras en los 250cc, Villa sigue intratable con la Harley, aunque consigue el título por la absurda regla de “los 6 mejores resultados“. Rougerie, con la segunda Harley oficial sacó más puntos que Villa. El francés seguía con su infortunio pero ese año alcanzó su mejor resultado deportivo.
Angel Nieto sólo correría en 50cc, aunque conseguiría el mundial con una Kreidler. Seguía buscando moto de 125cc. En los 125, 1975 vió un dominio abrumador de las Morbidelli de Pileri y Bianchi. La misma Morbidelli que tuvo Nieto en 1973 y que le llevó por el camino de la amargura con 6 roturas mecánicas. La misma Morbidelli que abandonó abruptamente a finales de 1973… ahora dominaba la categoría con mano de hierro. Quizás si Nieto hubiese tenido algo más de paciencia con Morbidelli, hubiese superado los quince mundiales de Agostini. pero eso es otra historia.
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