Con tres títulos bajo el brazo, y uno recién conseguido, Eddie Lawson puso rumbo a Honda desde Yamaha para la temporada 1989. Se convertiría en el primer ganador de dos títulos consecutivos con dos marcas distintas, pero tuvo que sudar mucho para conseguirlo
Eddie Lawson conmocionó el paddock del Mundial de Velocidad en 1988 cuando anunció que dejaba Yamaha para unirse a su marca rival, Honda, en la siguiente temporada. El piloto de California, que había conseguido tres títulos con la marca de los diapasones y su equipo Marlboro, a saber, en las campañas de 1984, 1986 y la propia 1988, decidió por cambiarse a HRC en una escudería con el patrocinio principal de Rothmans y comandada por uno de los mánagers e ingenieros más reconocidos de la historia del Campeonato del Mundo, el también norteamericano pero de origen japonés Erv Kanemoto, que contaba ya sobre sus espaldas con hitos como el doble título de 500 y 250 centímetros cúbicos junto a Freddie Spencer de 1985.
La unión prometía, y al final de 1989 acabó dando el ansiado triunfo: una nueva corona mundial para ambos. Sin embargo, el camino para conseguirlo fue muy largo y, sobre todo, duro. El piloto, el equipo y HRC como marca tuvieron que trabajar de forma espectacular desde principios de año para poder mejorar la moto y pelear de tú a tú con su gran rival, Waine Rainey, a bordo de una Yamaha, además de otros nombres como Christian Sarron, también en la fábrica de Iwata, o Kevin Schwantz, en su cuarto año con Suzuki.
Antes de entrar a narrar lo que fue aquella temporada en especial, hay que fijarse en la década completa de 1980 y en la situación de Honda por aquellos entonces. Las motos de 500cc resultaban muy complicadas de conducir, incluso desagradables, por su gran potencia para la época a las que las llevaban los 2 tiempos, hasta los 320 kilómetros por hora, que sobreexponían y hacían sufrir a los neumáticos, a los chasis y a las suspensiones.
De todas las marcas presentes en el campeonato, la moto que más sufría estas condiciones era la NSR500. Su curva de potencia era demasiado especialmente para los chasis, y HRC falló en los intentos de domesticar aquella máquina, introduciendo extrañas geometrías, rigidez en los chasis y en los centros de gravedad… Sin embargo, la moto sí que obtenía resultados en pista, pues al título de Spencer en el 85 se sumó el de Wayne Gardner en el 87, pero la moto de 1988 superó el límite de imposibilidad de conducción. En boca de Gardner, “aquella moto era un pedazo de mierda. Simplemente, era una cosa malvada”.
Es por ello que sorprendió enormemente la decisión de Lawson de cambiar Yamaha por Honda precisamente en aquella temporada tan desastrosa. El propio Eddie experimentó en sus carnes cuán mala era esa moto al comienzo de 1989: se rompió una muñeca durante la pretemporada y tuvo un fuerte accidente en la segunda carrera de la temporada, en el circuito australiano de Phillip Island. Así, el estadounidense se vio por detrás de Rainey y de Gardner desde el comienzo, teniendo que lidiar con una moto que, según él, “no giraba”. Pero la situación dio un primer vuelco en el tercer Gran Premio, en territorio local, Laguna Seca. Así lo explica Kanemoto para la revista Australian Motorcycle News:
“No fue hasta entonces cuando pude relacionar lo que Lawson me decía con lo que estaba sucediendo. Bajé a la última curva del circuito, la 11, pensando en que podría ver por qué esto no estaba funcionando bien. Vi a Eddie entrar en la curva 10, de derechas, y no lo podía creer: cuando él giraba en la moto quería meterse en la tierra por dentro, así que levantó la moto y, luego, cuando la volvió a girar, era muy ancho.
Le dije a Toshi Yamamoto, ingeniero en HRC, “es increíble, ¡la moto está girando muy rápido!”. Esto ocurrió en el último entrenamiento del sábado, así que dije, “obtén todos los datos de cuando comenzamos a probar, vamos a verlos y luego vamos a hacer un cambio”. Dije: esto es lo que deberíamos hacer, reduciremos la dirección, pero es mejor que lo hagamos a la mitad porque es un cambio muy extremo en comparación con lo que hemos estado ejecutando.
A la mañana siguiente, Eddie volvió a los boxes durante el Warm UP y pensé, “¿qué vamos a hacer ahora?, porque probablemente nos hemos equivocado de camino y hemos empeorado la moto”. Eddie se detuvo en el pit lane y dijo: “esta es la primera vez que la NSR500 se siente como una moto“.
Después, llegó el Gran Premio de España y se demostró la validez de los cambios. Lawson consiguió su primera victoria con la Honda y redujo la diferencia de puntos con Rainey. Desde entonces, la llegada de piezas nuevas se hizo constante, a una velocidad muy rápida. Entre otras, se enviaron desde Japón partes del chasis, basculantes, manillares de fibra de carbono, frenos de carbono de AP y horquillas invertidas de Showa, ambas una tecnología radical para aquel momento…
Uno de los grandes cambios que se hicieron aquel fin de semana fue el de intentar aumentar la rigidez de la moto al introducir un chasis revirado con refuerzos adicionales y una barra transversal entre los largueros principales, que se había retirado en 1988 cuando Honda buscó reducir la rigidez de todo el chasis para mejorar el agarre y el rendimiento en las curvas. Kanemoto estima que, en total, se probaron 7 chasis en aquella temporada 1989, 2 por carrera, pues se corrían 15 Grandes Premios. Sin embargo, la situación después de España tampoco fue la mejor, porque Rainey quedó por delante de Lawson en tres de las siguientes cuatro carreras, aprovechando la mejor manejabilidad de la Yamaha y de los neumáticos Dunlop.
En palabras de Kanemoto, en esto consistió el trabajo en el equipo hasta mitad de temporada:
“Estábamos tratando de encontrar una dirección, simplemente recogiendo más datos, tratando de hacer que la moto fuera más rígida, porque gran parte del problema era que la moto no estaba reaccionando lo suficientemente rápido a las entradas en curva de Eddie. Se entendió que se podía hacer que la moto funcionara mejor de lado reduciendo la rigidez, pero reducir la rigidez en todas las direcciones hace que esta reaccione con lentitud, por lo que funcionó la rigidez del chasis. HRC estaba trabajando para lograr su primera comprensión de la flexibilidad sintonizada, que aún hoy forma parte del diseño del chasis de MotoGP”.
“Estábamos haciendo muchas pruebas y probando muchas cosas, así que en HRC empezaron a comprender qué era lo que había que hacer a continuación. Desde entonces, hemos visto cambiar la forma de los chasis y los basculantes, de modo que cuando la moto está sobre su lado, se reduce la rigidez, pero cuando está en posición vertical es muy rígida”.
Todos estos cambios para mantenerse en la lucha por el campeonato fueron continuos, por lo que el trabajo no pudo cesar en el parón de los Grandes Premios. Según Kanemoto, se hicieron test entre la mayoría de las carreras, todo esto para un equipo de 6 personas: Eddie Lawson, Yamamoto, los mecánicos Jim Wood e Hitoshi Kohara, Glynn Redmile y el coordinador Alistair Taylor. Así pues, uno se da cuenta de la magnitud y de la importancia de todo lo que se hizo en aquel 1989. Kanemoto, desde luego, también era consciente:
“Cuando teníamos un fin de semana libre, realizábamos el mantenimiento y armábamos las motos, pero luego íbamos a la siguiente carrera y ya estaban disponibles piezas nuevas de HRC. La dedicación de esos chicos fue increíble, por lo que el éxito fue en gran medida un esfuerzo de equipo. ¡Ni siquiera se podría dirigir ahora un equipo de Moto 3 con lo que teníamos entonces!”.
Tras todo esto, llegó la segunda mitad de la temporada, arrancando por un Gran Premio de Rijeka, en Yugoslavia, que significaría un segundo empujón para Lawson y todo su equipo en la lucha por el título. En aquella carrera, acabó tercero por detrás de Rainey y del vencedor Schwantz, lo que significó un disgusto para el norteamericano por el cual casi no realiza los test posteriores, que ya eran habituales.
Afortunadamente optó por acudir a ellos, y allí encontró una mejora en sus neumáticos Michelin. Kanemoto se remonta a aquellos días:
“Le pregunté a Eddie si podíamos probar el día después de la carrera, pero estaba tan disgustado por el resultado de la carrera que quería ir a casa. De todos modos, accedió a probar porque Michelin había traído su neumático delantero de 16 pulgadas. Lo probó y el perfil ayudó mucho a la moto. Eddie siempre se esforzaba, sin importar cuánto de mal fueran las cosas. Viendo lo que pasó para ganar ese campeonato creo que la mayoría de la gente se habría derrumbado“.
A partir de entonces, las cosas fueron más rodadas. A la prueba yugoslava le sucedió un Gran Premio de Francia en Le Mans en el que consiguió su primera victoria con pole, con Rainey acabando tercero. Así, la ventaja se redujo a 8 puntos a favor del de Yamaha, con dos carreras seguidas por delante: en Donington Park y Anderstorp, en Gran Bretaña y Suecia respectivamente.
Para aquellas dos pruebas back-to-back, Kanemoto ideó un gran plan de entrenamiento: HRC llevó una moto completamente nueva para las citas europeas, que Lawson probó en Donington una semana antes del GP, mientras que otra NSR fue llevada a Anderstorp. Después de probar en Donington, el equipo voló a Suecia para probar de nuevo y luego regresó para el Gran Premio de Gran Bretaña, y la moto de Anderstorp fue devuelta a tiempo para los entrenamientos. Así, comenzaron el fin de semana con tres motos en el garaje. Los resultados fueron satisfactorios, porque, aunque Schwantz dominara en Inglaterra, Lawson quedó allí por delante de Rainey y después le ganó en territorio sueco, en un mano a mano que acabó con caída de Wayne. Eso dejó a Lawson como líder de la general por primera vez en la temporada.
El desenlace de la temporada tendría lugar en Checoslovaquia y Brasil. En Brno volvió a vencer Schwantz con su moto fabricada en Hamamatsu, pero Lawson volvió a quedar por delante de Rainey, siendo segundo y tercero respectivamente. Tres semanas después, el piloto de Honda certificaría su cuarto campeonato del mundo de 500cc en Goiania con otro segundo puesto, de nuevo por delante de su rival. El objetivo estaba se había conseguido.
Un año después, Lawson regresaría a Yamaha tras no llegar a un acuerdo de renovación con Honda, antes de pasar a su etapa final, de retiro, en Cagiva. Sin embargo, la unión del piloto, de la fábrica y de Kanemoto en aquel año 1989 dejaría a Honda en el camino para dominar el Mundial en la década de los 90, en la figura de un Mick Doohan que también dio sus primeros pasos con HRC, y además comenzarían un proceso de transformación técnico de las 500cc que las convertirían en un auténtico mito.
Fuente: Artículo de Mat Oxley en la revista Australian Motorcycle News.
