Piero Taramasso habla de la primera parte de la que es la última temporada de Michelin en MotoGP.
Han pasado ya tres Grandes Premios esta temporada, a la espera de la siguiente parada la semana que viene en Jerez, la primera cita europea. Tailandia, Brasil y Austin han sido pruebas claves para Michelin, puesto que las temperaturas sobre todo en las dos primeras paradas suponía un reto. Piero Taramasso ha explicado cómo lo han vivido desde la marca proveedora de neumáticos en MotoGP.
2026, el último año de Michelin en MotoGP, abordaron la temporada con una asignación reducida de tipos de neumáticos delanteros.
«Nos acercamos a la última temporada de Michelin en MotoGP. Nuestro objetivo es terminar en la misma trayectoria que hemos construido durante los últimos diez años, y tratar de continuar brindando un servicio de primera calidad, alto rendimiento y neumáticos seguros.
Nos dimos cuenta de que en los últimos dos años ofrecíamos tres neumáticos para el delantero. Pero uno siempre estaba sin usar o se usaba muy poco. De acuerdo con los equipos, decidimos suministrar solo dos especificaciones, pero en mayores cantidades. La especificación era de 5 piezas por especificación, y aquí estamos ofreciendo 7 neumáticos y 7 neumáticos. La ventaja es que los pilotos disponen de más neumáticos con las especificaciones que mejor se adaptan a sus necesidades.
Y funciona, porque los pilotos ya nos han comentado, tras las primeras carreras, que les resulta más cómodo», resaltó los comentarios de los pilotos. «De esta forma, una vez elegido el neumático delantero, lo utilizan durante todo el fin de semana. Para nosotros, al final, supone un ahorro de un neumático por piloto. Por carrera, son 22 neumáticos por Gran Premio, y en 22 carreras, casi 500 neumáticos: 484 neumáticos menos que fabricar y transportar, lo cual siempre es positivo para el medio ambiente».
Al principio del año, había un factor desconocido: Brasil, donde nunca habías corrido. ¿Cómo lo afrontaste? ¿Priorizando la seguridad y optando por neumáticos más duros y duraderos?
«Un trazado nuevo, un asfalto nuevo, así que es una incógnita y lo abordamos mediante simulación. Ejecutamos estas simulaciones y podemos estimar los tiempos por vuelta y las cargas en los neumáticos delanteros y traseros. Así que, tras esta simulación, que resultó ser muy relevante y precisa, elegimos neumáticos para la parte trasera. Eran neumáticos con una carcasa reforzada, los mismos que ya habíamos usado en Tailandia. Eso se debía a que sabíamos que la temperatura del neumático trasero iba a ser muy alta.
La simulación funcionó bien porque no usamos las especificaciones más exigentes: usamos las demás y funcionó correctamente. Digamos que, personalmente, esta temporada me generaba cierta incertidumbre, y ahora que la hemos superado, estoy más tranquilo».
Ahora nos dirigimos a algunos circuitos muy conocidos: Jerez, Le Mans, Barcelona
«Ya nos fue bien en Austin porque conocíamos bien la pista y vimos que los tiempos por vuelta eran rapidísimos. Todo salió bien, y ahora nos dirigimos a los circuitos de Europa, que conocemos aún mejor porque corremos allí toda la temporada, pero también hacemos pruebas, tanto privadas como oficiales. Así que estamos en terreno más familiar».
¿Cómo explica los impresionantes tiempos por vuelta en Austin? ¿Principalmente por las motos?
«Fue impresionante, sí. Un poco por las motos, y también porque se había reasfaltado un pequeño tramo. Había asfalto nuevo en las curvas 11 y 12, lo que también proporcionó un poco más de agarre. Las condiciones eran buenas, pero las motos también, y los pilotos se están volviendo cada vez más agresivos: todos pueden ver que pueden estar en cabeza, ya sean las Aprilia, las KTM o las Ducati. Así que, en resumen, sí, vimos tiempos por vuelta impresionantes. Fue un segundo más rápido por vuelta, tanto en los sprints como en las carreras».
Los neumáticos absorben más de eso. ¿Lo ves en tus datos y por eso hay una ligera tendencia a usar carcasas o compuestos de caucho más duros?
«Sí, vemos que las motos son cada vez más competitivas, así que intentamos hacer algunos ajustes. A veces mantenemos las mismas especificaciones que el año anterior, a veces optamos por neumáticos ligeramente más rígidos y reforzados, porque sabemos que van a ser más rápidos. Además, este es el último año con estas regulaciones, digamos, totalmente aerodinámicas y electrónicas. Así que todos los equipos han incorporado las últimas innovaciones, todo lo que tenían en reserva. Lo han hecho ahora porque después, a partir del año que viene, habrá nuevas regulaciones. Así que las motos, sí, son más competitivas, y lo vemos en los neumáticos: vemos que se calientan más, que se desgastan más rápido. A medida que las motos van más rápido, ejercen más carga, más estrés sobre los neumáticos».
Puedes leer la entrevista original en francés en la web de nuestros socios de Paddock-GP.
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