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PRUEBA | Honda NC750X 2021, una moto para todo

28 Jun. 21 | 16:00

La Honda NC750X 2021 sigue confiando en el propulsor paralelo SOHC de ocho válvulas y 745 cc que destaca su facilidad y suavidad, así como su economía en combustible.

Estamos ante una moto que, desde su creación, pretende aunar muchos dones en uno solo. Partiendo de que no existe la moto perfecta para todo, esta NC750X 2021 desde luego sí alcanza muy buen rendimiento en todas sus facetas. Sin llegar a ser sobresaliente en su desempeño en ciudad, vale la pena disfrutar de sus atributos por la jungla de asfalto. Sin ser la mejor en carretera, proporciona seguridad y diversión. Sin tener una vocación Off Road, también es capaz de llevarte por alguna pista.

Foto: Valeria Gil

Un poco de historia.

Honda, dice que la NC750X ha disfrutado de una popularidad constante en toda Europa desde su introducción en 2012 (como NC700X). Su motor bicilíndrico innovador, cargado de par y que consume poco combustible, una posición de pilotaje espaciosa y relajada con manillar ancho y asiento cómodo, suspensión y estilo de aventura distintivo son parte de su éxito, dice Honda. Además, el compartimiento de almacenamiento (donde normalmente estaría el depósito de combustible), es capaz de albergar un casco integral. La transmisión de doble embrague (DCT) exclusiva de Honda, que eligieron más de la mitad de los clientes europeos en 2019.
En 2014, la NC ganó 75cc, pasando de 670 a 745cc. En 2016 se agregó una nueva estética más aventurera, nuevos instrumentos, actualizaciones DCT e iluminación LED. En 2018 Honda añadió un control de potencia de dos niveles e introdujo una versión menos potente de 47 cv para los usuarios con carnet A2.
Ahora en 2021, Honda dice que su fortaleza central es la practicidad, la comodidad y el perfeccionamiento en la conducción, mejorando las tres.

Foto: Valeria Gil

Primer vistazo

A primera vista se ve que Honda ha actualizado una de sus “Trails” de media cilindrada más populares con un cambio de imagen que la hace más deportiva y también le añade una nueva óptica Full LED y suspensiones mejoradas. Con cambios en profundidad sobre un modelo que conocemos bien, luce más agresiva y robusta, con una estética más aventurera y a la vez, asfáltica.

Foto: Valeria Gil

Ya nos pareció este modelo una versión muy sólida desde el 2018, y que sí cambió más a fondo respecto a la primera versión, que conquistó a muchos aficionados por su originalidad y versatilidad. Hoy, quizás estamos más acostumbrados a ver este tipo de motos pero, desde luego, no muchos modelos reúnen tantas características como es capaz de hacerlo Honda en su NC.
Basta darle un vistazo para ver que Honda ha dibujado una moto moderna y con mucha personalidad.

Un motor suave, consumo reducido

El diseño del motor de dos cilindros en paralelo SOHC de 8 válvulas y refrigeración líquida de la NC750X garantiza un rendimiento potente en el rango bajo a medio. Su arquitectura de carrera relativamente larga y su cámara de combustión de forma especial se combinan con el cigüeñal de alta masa inercial para producir grandes cantidades de par sin esfuerzo desde muy bajas revoluciones por minuto. Un peralte hacia adelante baja el centro de gravedad para una estabilidad óptima. A lo largo de su actualización de 2021, ahora es 1,2 kg más ligera que antes.
La potencia máxima se eleva 3kW a 43.1kW (58 cv) a 6750 rpm, con un par máximo de 69 Nm a 4750 rpm. De la mano con el aumento de rendimiento, hay relaciones de transmisión más cortas en la primera, segunda y tercera marchas (tanto para la manual como para la DCT), lo que mejora el arranque parado y la aceleración en marcha en cada marcha. Desde 30 km/h, la NC750X cubrirá 20 m en 1,7 s 50 m en 3,2 s; a 60 km/h, el motor gira a solo 2500 rpm. La cuarta, quinta y sexta marchas ahora son un poco más largas, para una máxima eficiencia de combustible.

Foto: Valeria Gil

Para los propietarios de carnet A2, hay disponible una versión de 35 kW, que un concesionario Honda puede convertir fácilmente a la versión de potencia completa en el momento adecuado. Del mismo modo, también es posible restringir la versión de potencia completa a 35 kW reemplazando el cuerpo del acelerador estándar y reasignando la ECU.
Los equilibradores gemelos contrarrestan la vibración de una inercia de rpm más alta, para un motor que no solo funciona con suavidad, sino que tiene un “latido” distintivo gracias a su cigüeñal a 270° e intervalos de encendido desiguales. El diámetro y la carrera se establecen en 77 x 80 mm. Siempre que es posible, los componentes están hechos para hacer más de un trabajo: el árbol de levas impulsa la bomba de agua, mientras que uno de los ejes equilibradores impulsa la bomba de aceite. Al mantener el número de piezas al mínimo de esta manera, el motor se mantiene ligero, eficiente y fiable.
La incorporación del embrague antirrebote reduce la carga de la palanca en un 20% y gestiona el bloqueo de la rueda trasera con cambios rápidos hacia abajo de la caja de cambios manual de 6 velocidades mientras se desacelera.

Foto: Valeria Gil

El silenciador es mas ligero y en forma de pentágono, que utiliza dos cámaras unidas por un tubo de enlace perforado, funcionando con una cámara de resonador final para crear un sonido y un pulso de escape profundo y distintivo. El catalizador incorporado tiene una estructura de dos capas para emisiones más limpias y cumplir con la Euro5.

Electrónica del motor

Con el TBW, gestionando el rendimiento y el carácter del motor, hay 3 modos para que el usuario elija para diversas condiciones de pilotaje. La selección de modo se gestiona entre la piña de la izquierda y la pantalla LCD.
SPORT ofrece una entrega más agresiva de potencia del motor y frenado, con baja intervención de HSTC y modo DCT 4.
RAIN proporciona potencia del motor y frena de forma menos agresiva, tiene una alta intervención de HSTC y Nivel 1 para el patrón de cambios DCT.
ESTÁNDAR ofrece un punto medio equilibrado para la entrega de potencia del motor, el frenado del motor y la intervención del HSTC, además del modo 2 para el DCT.
USER ofrece opciones personalizadas de bajo/medio/alto para la entrega de potencia del motor y frenado del mismo, bajo/medio/alto/apagado para HSTC y cuatro patrones de cambio diferentes para DCT.
El control de par seleccionable de Honda (HSTC) se incluye de serie tanto en la manual como en la DCT NC750X.

Foto: Valeria Gil

Este modelo ofrece un control mucho más suave y fino, ya que gestiona el par de la rueda trasera gracias al TBW, en 3 niveles en lugar de 2:
El nivel 1 permite la intervención mínima para un poco de patinaje de la rueda trasera, por ejemplo, sobre grava o tierra, y su nivel de control se reduce con respecto al diseño anterior.
El nivel 2 es el ajuste predeterminado y proporciona una tracción que inspira confianza para las condiciones generales de pilotaje.
El nivel 3 proporciona el máximo control en carreteras resbaladizas.
No hay que comentar que el HSTC también se puede desconectar.

Transmisión de doble embrague (DCT)

La tecnología DCT ‘fácil y directa’ ofrece cambios de marcha constantes y sin problemas hacia arriba o hacia abajo y muy rápidamente se convierte en algo natural en su uso. Utiliza dos embragues: uno para la puesta en marcha y 1ª, 3ª y 5ª marchas: el otro para la 2ª, 4ª y 6ª, con el eje principal de cada embrague ubicado dentro del otro para un embalaje compacto.
Cada embrague está controlado de forma independiente por su propio circuito electrohidráulico. Cuando se produce un cambio de marcha, el sistema preselecciona la marcha objetivo utilizando el embrague que no se utiliza actualmente. A continuación, el primer embrague se desacopla electrónicamente mientras, simultáneamente, se acopla el segundo embrague.

Foto: Valeria Gil

El resultado de toda esta tecnología es un cambio de marcha constante, rápido y sin problemas. Además, dado que los embragues gemelos transfieren la transmisión de una marcha a la siguiente con una interrupción mínima de la transmisión a la rueda trasera, cualquier impacto en el cambio de marcha y cabeceo de la máquina es insignificante, lo que hace que el cambio se sienta directo y suave. Los beneficios adicionales incluyen durabilidad (ya que las marchas no pueden dañarse por perder una marcha) imposibilidad de estancamiento, pilotaje urbano de bajo estrés, reducción de la fatiga del piloto y ‘espacio para el cerebro’, adicional, para concentrarse más en todos los demás aspectos del pilotaje.
Con la caja de cambios DCT, es posible elegir el modo Manual, utilizando gatillos tipo paleta en el manillar izquierdo para cambiar de marcha, o el modo Automático. En el modo automático para la NC750X, funcionan 4 tipos de cambio diferentes, con 3 valores predeterminados: el nivel 1 es el más relajado y se usa dentro del modo LLUVIA; Los niveles 2 y 4 aumentan a mayores rpm y están vinculados con los modos de pilotaje ESTÁNDAR y DEPORTIVO.

Foto: Valeria Gil

Dentro del modo de pilotaje USER, se puede elegir un cuarto patrón de cambio DCT, entre los de STANDARD y SPORT en términos de “agresividad”.
El control adaptativo de la capacidad del embrague es una característica del DCT de la NC750X y administra la cantidad de par del embrague transmitido. Esto agrega una sensación de embrague “emplumada” natural al abrir o cerrar el acelerador para un pilotaje más suave.

Estilismo y equipamiento

La NC750X presenta una identidad afilada gracias a los carenados superior e inferior rediseñados y más pequeños acentuados por el tanque de combustible musculoso. Un nuevo faro LED y luces de marcha forman una fuerte firma frontal.

Foto: Valeria Gil

Se ha mejorado la protección contra el viento, la pantalla también es nueva. Los paneles laterales y las cubiertas laterales son más delgados y, junto con la unidad de asiento esbelta, están subrayados por el silenciador de escape, lo que enfatiza aún más la postura de masa hacia adelante. Una luz trasera LED rediseñada y se combina con indicadores LED.
Una característica única de la NC (el área de almacenamiento donde tradicionalmente se encuentra el tanque de combustible) aumenta en volumen a 23 L y en el proceso ahorra 1 kg; Su forma interna revisada ahora alojará fácilmente un casco integral. El exterior de la tapa cuenta con rieles externos resistentes, útiles para montar una bolsa de depósito. El interior de la tapa tiene cuatro ganchos para permitir que las correas de goma ayuden a organizar el equipaje y aprovechar al máximo todo el espacio.

Foto: Valeria Gil

También es nuevo el tablero LCD a todo color, que permite la gestión de los modos de pilotaje a través del interruptor de selección en el manillar izquierdo. Los intermitentes traseros ahora tienen una función de señal de parada de emergencia (ESS): a una velocidad mínima de 53 km/h, con cualquiera de los frenos funcionando si se detecta una aceleración negativa de un mínimo de 6,0 m/s, las luces de emergencia parpadean para advertir a otros usuarios de la carretera que se está realizando una parada brusca. A la misma velocidad, el umbral se reduce con el ABS en funcionamiento, para condiciones de humedad, a una aceleración negativa de un mínimo de 2,5 m/s.
Los intermitentes también se cancelan automáticamente; en lugar de utilizar un simple temporizador, el sistema compara la diferencia de velocidad de las ruedas delanteras y traseras y calcula cuándo cancelar la indicación relativa a la situación.

Chasis

Es un avance invisible, pero importante, del chasis de la NC750X, los ingenieros de desarrollo de Honda comenzaron con el bastidor tipo diamante tubular de acero y, a través de un rediseño cuidadoso (utilizando diferentes espesores de tubo y peso), no solo ahorraron 1.8 kg con respecto al modelo anterior, sino que también liberaron más espacio útil para el compartimiento de almacenamiento, al reubicar la batería y rediseñar la caja de aire. El trabajo de detalle en todas las áreas del chasis contribuyó a un ahorro de peso de 1,2 kg.
La inclinación se mantiene a 27° con un recorrido de 110 mm, una distancia entre ejes de 1525 mm (1535 mm DCT) y una distribución del peso delantero/trasero de 48/52. El peso en vacío es de 214 kg (224 kg DCT), 6 kg más ligera. La altura del asiento también es 30 mm más baja, 800 mm.

Foto: Valeria Gil

La posición de pilotaje es erguida y neutra, con un punto de vista alto para mejorar la percepción del peligro. Otra ventaja de esta posición de pilotaje de estilo aventurero, es el excelente control a baja velocidad; combinado con el centro de gravedad bajo y el generoso recorrido de la dirección, el resultado es un manejo y equilibrio excepcionales a baja velocidad.
Se ha logrado una menor altura del asiento mediante una ligera reducción en el recorrido de la suspensión. La horquilla telescópica de 41 mm ahora emplea 120 mm de recorrido y utilizan válvulas de flexión dobles Showa, con relaciones optimizadas para la amortiguación de compresión y rebote. Esto permite la generación de fuerza de amortiguación en proporción precisa a la velocidad del pistón, desde el rango de baja velocidad, mejorando la calidad de pilotaje y la comodidad.

Foto: Valeria Gil

El monoamortiguador trasero cuenta con un sistema de ajuste de precarga de resorte con un recorrido de 120 mm. Opera a través de Pro-Link que ofrece un equilibrio optimizado de un golpe inicial suave, para lidiar con baches de baja velocidad, junto con un excelente control.
En la parte delantera, el disco lobulado de 320 mm y la pinza de freno de dos pistones ofrecen una gran potencia de frenado fácil de modular, complementada por el disco lobulado trasero de 240 mm y la pinza de un pistón. El ABS ligero de dos canales proporciona un frenado potente y seguro incluso en superficies de carreteras mojadas o resbaladizas.
Las llantas delantera y trasera de aluminio fundido (tamaños de 17 x 3,50 pulgadas y 17 x 4,50 pulgadas) usan neumáticos 120/70 ZR17 y 160/60 ZR17. Las válvulas de llanta de aluminio forjado en forma de L facilitan la verificación y el ajuste de la presión de aire.

Foto: Valeria Gil

Y esta es la filosofía de una moto que, es un excelente medio de transporte (dado su reducido consumo) y además, facilita a pilotos poco experimentados dar el salto a motos más serias.

Equipamiento: Casco Shoei, Chaqueta Levior, Guantes Five

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