La nueva sport turismo alemana combina tecnología, precisión y un carácter mucho más deportivo
La BMW R 1300 RS es una de esas motos que no terminas de entender en los primeros kilómetros. De hecho, el primer día encima de ella pensé justo lo contrario de lo que acabé pensando al final de la Punta a Punta 2026. Porque sí, es rápida, muy tecnológica y tiene un motor espectacular, pero también carga bastante los brazos, la postura es más deportiva de lo esperado y desde el principio deja claro que esto no es una RT disfrazada de moto dinámica.
BMW ha querido darle un enfoque mucho más sport a esta generación y se nota en cuanto te subes. Vas algo más adelantado, el tren delantero se siente más cerca y el cuerpo queda ligeramente más cargado hacia delante. No es incómoda, pero sí exige un poco más de implicación. Y sinceramente, menos mal.
Porque cuanto más kilómetros haces, más sentido tiene todo
Lo entendí especialmente una jornada del PuntApunta entre curvas andaluzas, después de un montón de horas de calor, paradas improvisadas y algún que otro atasco absurdo. De esos momentos donde normalmente solo piensas en llegar a casa, quitarte el casco y sentarte a cenar algo viendo tu serie de Netflix. Pero apareció una carretera rápida, llena de curvas enlazadas, y de repente la BMW volvió a despertarse debajo de mí. Ahí entendí que esta RS no está hecha para aislarte del viaje. Está hecha para formar parte de él.
La unidad que llevábamos durante la ruta era la versión Triple Black, probablemente una de las configuraciones más bonitas de toda la gama. Tiene una presencia espectacular. Se ve elegante, agresiva y muy premium incluso parada. Con las maletas originales integradas gana además ese punto viajero tan necesario en una ruta, donde acabas agradeciendo muchísimo poder llevar equipaje de verdad sin romper la estética de la moto.
BMW ha trabajado además muy bien toda la parte práctica, integrando cierre centralizado, iluminación interior y hasta toma de carga en el sistema de maletas. También ayuda mucho el depósito de 17 litros, que permite afrontar etapas largas sin estar constantemente pensando en la siguiente gasolinera. Y en una ruta de muchos kilómetros, donde acabas enlazando autovías eternas, puertos de montaña y pueblos perdidos durante horas, eso termina teniendo bastante más importancia de la que parece sobre el papel.
Pero sinceramente, toda la atención desaparece en cuanto arrancas el nuevo bóxer 1300.
Un bóxer que parece no terminar nunca
Y vaya motor. BMW declara 145 CV y 149 Nm de par, convirtiéndolo en el bóxer de producción más potente de su historia, aunque lo mejor no son las cifras, sino la manera en la que entrega todo. El anterior 1250 tenía un punto más bronco, más mecánico, incluso algo más “salvaje” en sensaciones. Este nuevo 1300 parece más refinado, más fino y menos explosivo… hasta que abres gas de verdad. Entonces entiendes lo que han hecho.
Y además hay un detalle importante: este nuevo bóxer gira muchísimo más arriba de lo habitual en BMW. Puede estirarse hasta las 9.000 rpm, algo bastante poco común en un bicilíndrico de este tipo, y probablemente una de las razones por las que ahora se siente bastante más vivo cuando empiezas a buscar conducción deportiva.
Empuja con una facilidad tremenda desde prácticamente cualquier régimen y tiene una capacidad brutal para ganar velocidad sin esfuerzo. Adelantar es instantáneo, salir de curvas es adictivo y viajar rápido deja de requerir concentración. Es una moto tremendamente eficaz. De esas que te hacen mejor piloto.
Otra de las grandes novedades de esta RS es el sistema ASA, el cambio automático/semi automático de BMW. Sí, desaparece el embrague. Y reconozco que cuesta bastante acostumbrarse. Después de años conduciendo motos, el cerebro sigue buscando la maneta izquierda constantemente. Pero lo cierto es que cuanto más tiempo pasas encima de ella, más lógica tiene el sistema.
En modo automático es comodísima para ciudad, tráfico, pueblos o jornadas eternas de kilómetros. La moto sube y baja marchas sola dependiendo del modo de conducción, velocidad y apertura de gas, y lo hace con bastante suavidad. Aun así, personalmente terminé disfrutando mucho más del modo “semi”, actuando yo sobre la palanca de cambio mientras la electrónica se encarga del embrague. Porque sí, parte de la gracia de montar en moto sigue estando en decidir cuándo reducir antes de entrar en curva o cuándo estirar una marcha más.
Donde realmente enamora: en las curvas
Y precisamente ahí es donde esta BMW me terminó conquistando: en las curvas. Porque sobre el papel parece una moto grande, equipada y claramente enfocada al turismo deportivo. Pero en marcha se siente muchísimo más ágil de lo que esperas. La nueva ergonomía, el cambio de geometrías y el nuevo reparto de pesos han conseguido una moto mucho más directa de tren delantero. Ahora transmite más información, más precisión y más sensación de control en frenadas e inclinaciones.
BMW también ha rediseñado completamente el chasis. Ahora utiliza un nuevo bastidor principal de acero mucho más compacto y rígido, acompañado por un subchasis trasero de aluminio fundido. Todo eso, junto a una distancia entre ejes más contenida y una mejor centralización de masas, hace que la moto se sienta bastante menos aparatosa de lo que sugieren sus casi 245 kilos llena.
Delante aparece además una nueva horquilla invertida de 47 mm, mientras que detrás BMW sigue confiando en el ya legendario EVO Paralever monobrazo en aluminio, probablemente una de las señas de identidad más reconocibles de la saga bóxer. Y sinceramente, después de tantos kilómetros, cuesta imaginar una transmisión por cardán funcionando de manera más fina y transparente que esta.
Los 140 mm de recorrido delante y 130 mm detrás, junto al sistema Dynamic ESA semiactivo, hacen que la moto pueda pasar de ser cómoda viajando a tremendamente seria cuando empiezas a apretar. Aguanta muy bien frenadas fuertes, mantiene mucha estabilidad entrando inclinado y transmite una confianza enorme apoyando rápido.
Y eso se nota todavía más cuando llevas muchos kilómetros encima. Recuerdo especialmente una jornada pasada por agua donde el cansancio ya empezaba a acumularse y aun así la moto seguía transmitiendo aplomo y muchísima estabilidad incluso en mal asfalto. Ahí es donde realmente valoras una parte ciclo bien hecha. Creo sinceramente que aquí está la gran mejora respecto a la anterior R 1250 RS. Todo se siente más preciso, más intuitivo y más conectado contigo. Incluso los estribos rozan bastante menos que antes, algo que terminé agradeciendo mucho en algunas carreteras de la ruta.
BMW también ofrece manillares opcionales más confortables para quien quiera reforzar todavía más el lado rutero de la moto, aunque sinceramente creo que parte de la gracia de esta nueva RS está precisamente en esa posición ligeramente más cargada hacia delante. Porque hace que el tren delantero transmita muchísimo más de lo que esperas en una sport turismo de este tamaño.
Mucha electrónica… pero sin perder alma
La electrónica también juega un papel importantísimo. BMW sigue estando muy arriba en este apartado. Los modos Rain, Road y Eco cambian bastante el carácter de la moto, mientras que los opcionales Dynamic y Dynamic Pro permiten afinar muchísimo más la experiencia. Puedes modificar la dureza de suspensiones, la respuesta del acelerador, el control de tracción o el nivel de intervención del ABS con muchísimo margen. Muy destacables son los puños y el asiento calefactables con tres niveles. Sin lugar a duda, pensados para los fríos inviernos en Alemania…
Y lo mejor es cómo funciona todo. La electrónica está ahí constantemente, pero apenas la notas. Te ayuda, te protege y mantiene la moto en el sitio incluso cuando empiezas a ir realmente rápido, pero sin romper nunca la conexión entre piloto y moto. Y eso es algo que BMW lleva años haciendo especialmente bien.
No es la touring más cómoda. Y quizá ahí está la gracia
¿Es una touring cómoda? Sí, relativamente. Pero creo que sería un error compararla con una RT o incluso con ciertas maxitrail más relajadas. Después de muchas horas acabas notando muñecas, hombros y piernas más de lo que notarías en otras motos más ruteras. Pero precisamente ahí está parte de su encanto.
Porque la nueva BMW R 1300 RS sigue teniendo alma deportiva. Sigue pidiéndote que conduzcas, que busques curvas, que juegues con el ritmo y que disfrutes del camino incluso cuando llevas maletas y cientos de kilómetros acumulados encima.
Y sinceramente, después de casi 2.000 kilómetros con ella, creo que ese es el mayor logro de esta moto. No ser la más cómoda. Ni la más radical. Ni siquiera la más espectacular. Lo que hace realmente bien es algo mucho más difícil: consigue que quieras seguir conduciendo aunque ya estés cansado.
Quizá por eso la nueva R 1300 RS (desde 18.330 euros) me ha parecido una de las BMW más equilibradas de los últimos años. Porque no intenta ser una deportiva radical ni una GT aislada del mundo. Lo que hace es mezclar las dos cosas con una naturalidad tremenda. Y después de unos días entre curvas, lluvia, autovías, gasolineras llenas de motos y comidas improvisadas a deshora… terminé entendiendo perfectamente el sentido de estas siglas.
Y eso, hoy en día, lo hacen muy pocas motos.
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