Saltar al contenido
MOTOSAN | MOTOGP, MOTOCICLISMO Y COMPETICIÓN. "Life is Racing"

PRUEBA | Honda Africa Twin Adventure Sports DCT, una excelente actualización

4 Feb. 25 | 16:00
Fotos: Ernesto C.

La Africa Twin de Honda resulta tan familiar que parece que lleva existiendo desde siempre, pero se reinventó en 2016, y la versión Adventure Sports no apareció hasta 2018.

La Africa Twin XRV original, fabricada durante 13 años entre 1988 y 2000, vendió unas 73.000 unidades en toda Europa. El modelo actual lleva nueve años en el mercado y ha vendido más de 100.000 unidades. Tiene tanto éxito que es la tercera moto grande más vendida de Honda desde el año 2000.

Foto: Ernesto C.

Y ahora, en 2024, la Adventure Sports completa su transformación en una moto de carretera prácticamente pura al cambiar su rueda delantera de 21” y su neumático delgado 90/90 por un neumático 110/80 de 19” y más ancho, bajando aún más la suspensión (ahora solo semiactiva), cambiando el equilibrio de la moto y bajando la altura del asiento entre los 835-855 mm, con una opción de asiento bajo que lo puede situar por debajo del nivel mágico de 800 mm.

También, el motor ha agregado un aumento de potencia y par en su rango medio, con un carenado y una pantalla más ancha. Esta unidad que probamos es la versión DCT de la Adventure Sports, como detalle te comentare que las ventas de DCT representan alrededor del 55% de las ventas frente a la transmisión manual.

Foto: Ernesto C.

La Africa Twin Adventure Sports es una moto de turismo más orientada a la carretera que la Africa Twin estándar

A pesar del nombre “Adventure” y su aspecto robusto inspirado en el Dakar, Honda considera que el modelo Africa Twin Adventure Sports es una moto de turismo más orientada a la carretera que la Africa Twin estándar y, este modelo, ha dado un gran paso en esa dirección con una serie de actualizaciones destinadas a aumentar la capacidad de la moto para cruzar continentes.

Pero, sueños aparte, la Adventure Sports está bien equipada y viene con puños calefactados, un display TFT de 6,5 “ con Carplay/Android Auto, control de crucero, una gran cantidad de modos de conducción y control de tracción, ABS en curva, suspensión Showa semiactiva, nuevo ajuste electrónico de precarga seleccionable, pantalla ajustable y tomas USB y de 12 V.

El motor bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc, con su culata SOHC ‘UniCam’ inspirada en la motocrosser CRF450R y un cigüeñal de 270 grados para imitar el patrón de encendido de un V-twin de 90 grados, es en gran medida familiar pero contiene actualizaciones internas que prometen un empuje adicional útil a velocidades bajas y medias.

Foto: Ernesto C.

La potencia máxima no se modifica y se mantienen los 100,5 CV a 7500 rpm y el par máximo aumenta hasta los 112 Nm a unas 5500 rpm más bajas (un aumento del 7 % según Honda), con más potencia y par disponibles en todo el rango inferior y medio.

Hay seis modos de conducción (Tour, Urban, Gravel, Off-Road y dos configuraciones definidas por el usuario), cada uno con respuesta del acelerador personalizable, curvas de potencia, configuraciones del ABS, control de tracción, frenado del motor y niveles de control de caballito.

El control de tracción en sí tiene siete configuraciones, todas asistidas por la IMU de la moto, que mide la aceleración y el ángulo de inclinación para controlar el nivel de intervención. El control de caballito también es estándar y está vinculado a la IMU, teniendo tres configuraciones para modificar la altura a la que puedes levantar la rueda delantera.

Foto: Ernesto C.

Transmisión DCT mejorada

La transmisión DCT se ha mejorado al cambiar, contrariamente a lo que se podrías intuir, de un sensor que mide la presión hidráulica a uno que mide el caudal, lo que proporciona una transición más suave desde parado y a bajas velocidades y, según Honda, “proporciona una sensación más natural al arrancar y a baja velocidad”. ¿Más natural en comparación con qué? ¿Una transmisión manual bien manejada? (os dejo esta pregunta)

Como antes, la transmisión de doble embrague (DCT) utiliza, como su nombre lo indica, dos embragues para alternar los cambios de marcha de forma hidráulica, ya sea en modo automático o mediante palancas de dedo hacia arriba y hacia abajo en el grupo de la barra izquierda (porque no hay suficientes botones). En el modo automático, los cambios se controlan mediante uno de los cuatro niveles de rendimiento seleccionables que siguen algoritmos basados ​​en la ECU (estos interruptores están en el grupo de la barra derecha, posiblemente porque se quedaron sin espacio en el izquierdo: Drive, luego Sport 1, 2 o 3). También hay un modo G para caminos de grava, que reduce el deslizamiento del embrague entre cambios para una mayor sensación.

El sistema DCT quita la palanca de cambios (aunque esta unidad de prueba la lleva instalada) y la maneta del embrague, que se reemplaza con un freno de mano porque ya no es posible estacionar la motocicleta en marcha para evitar que se caiga del caballete lateral.

Foto: Ernesto C.

Para ser justos, si tengo que decirlo, la Africa Twin ha ido a mejor con aplicación del DCT, porque es la única Honda que utiliza información dinámica en tiempo real de una IMU de 6 ejes para ayudar al DCT a decidir cuándo no es apropiado cambiar de marcha (por ejemplo, en mitad de una curva).

En cuanto al motor, la moto está claramente más preparada en el rango medio, ofreciendo más aceleración en las primeras fases de la curva de potencia, de modo que cuando se abre el acelerador a bajas revoluciones y se deja que el motor empuje, se llega antes a lo bueno y es más rápido coger velocidad.

La entrega de potencia también se siente más suave y rica, como si Honda hubiera aumentado de alguna manera la calidad de la combustión del motor, además de su cantidad. Este propulsor nunca ha carecido de capacidad de respuesta; para mí, siempre ha parecido un motor más vivaz y potente de lo que sugiere su reputación.

Foto: Ernesto C.

Las modificaciones que Honda ha hecho al motor añaden más rendimiento y lo suavizan un poco

Pero las modificaciones que Honda ha hecho al motor no sólo añaden más rendimiento, sino que cambian la forma en que se siente ese rendimiento; en todo caso, lo suavizan un poco desde la vivacidad despreocupada de una motocicleta todoterreno a la respuesta más lenta y considerada de una motocicleta de carretera.

Todos estos cambios parecen insignificantes, pero contribuyen a un cambio sustancial en la sensación entre las dos motos: la anterior Africa Twin tiene una rueda que sigue siendo muy todoterreno en todo, desde la respuesta del acelerador hasta el sonido del escape, pasando por el comportamiento del cambio de marchas y la sensación del acelerador. La Adventure Sports 2024 altera sutilmente todo esto para mover ambas ruedas con bastante firmeza sobre el asfalto.

Para los fanáticos del DCT, la evolución en el cambio de marchas de la nueva moto también es una mejora. Todavía hace falta un poco de adaptación a una caja manual y todavía no tengo claro de inmediato que el beneficio de no tener que usar un embrague o una palanca de pie y tener un motor que no se cala supere las desventajas de un menor control del freno motor (una parte importante de mi estilo de conducción), un peor control a baja velocidad, y por no mencionar el coste de más y el aumento de peso. Pero no hay duda de que el nuevo sistema hace que la aceleración desde parado y el funcionamiento con pequeñas aperturas del acelerador sean menos complicados.

Foto: Ernesto C.

La suspensión EERA ofrece cuatro configuraciones (suave, intermedia, dura y todoterreno), todas bastante fáciles de entender, además de un modo “usuario” que permite realizar más cambios mientras estás en movimiento. La precarga trasera también se puede ajustar mientras estás en movimiento.

Los frenos de cuatro pistones con montaje radial y los discos de 310 mm son los mismos que los de la Africa Twin estándar, acoplados a un ABS en curvas controlado por una IMU Bosch MM7.10 que supervisa los sistemas antibloqueo, control de tracción, control de caballitos y control de elevación de las ruedas traseras.

El asiento se ha estrechado más que antes, lo que lo hace más ancho en la parte trasera pero con el mismo ancho en la parte delantera, por lo que la altura del asiento más baja no se ve comprometida por un mayor ancho. Sigue sin ser el asiento más cómodo del mundo (personalmente la Suzuki V-Strom 800 DE actualmente ostenta mi récord) y, después varios días sobre el sillín, hay que descansar un poco. Pero no es incómodo en absoluto.

Foto: Ernesto C.

Además de los faros LED y las luces de conducción diurna (DRL), esta Adventure Sports cuenta con luces de curva de tres etapas que iluminan automáticamente todo el interior de las curvas según el ángulo de inclinación, medido por la IMU.

Si los cambios de la Adventure Sports 2024 la convierten en una mejor máquina para la carretera, no es una gran sorpresa descubrir que tienen el efecto contrario en su capacidad todoterreno. La Adventure Sports siempre fue una bestia difícil de manejar fuera de la carretera; el gran depósito y el alto centro de gravedad juegan en su contra.

La nueva moto es significativamente menos capaz para un nivel determinado de piloto: los héroes del off-road podrán seguir dándole duro como si estuvieran en el Dakar, pero para el mortal medio, el frontal más ancho, los neumáticos Bridgestone A41 de serie son básicamente neumáticos de carretera, el centro de gravedad más bajo, el manillar está demasiado bajo en la posición de serie y el motor, el acelerador, el rendimiento de la suspensión y la dinámica del chasis ahora están ponderados para rendir en asfalto, a pesar de la presencia de los modos Gravel y Off-Road (que ahora parecen cada vez más redundantes).

Foto: Ernesto C.

La Adventure Sports ha recorrido un largo camino hasta llegar a este punto

Al principio, era una combinación confusa de ambición de turismo y todoterreno, pero ahora la moto está firmemente y eficazmente equilibrada para la experiencia en el asfalto y, sin embargo, conserva toda la magnífica pintura, calidad de acabado y estilo de la Honda Africa Twin a los que estamos acostumbrados.

Simplemente sentarse y admirar la moto en parado, especialmente adornada con maletas y topcase, hace que la sangre de los amantes del turismo bombee como pocos. Puedes recorrer largas distancias con comodidad y lucir muy bien mientras lo haces.

Sin duda, es una máquina tan diferente a su predecesora que es totalmente posible que prefieras el estilo dinámico de conducción todoterreno, desgarbado, de piernas largas y alegre de la moto anterior a estos nuevos modales, que en la carretera podrían no ser para ti. Pero si configuras bien esta motocicleta, te encantará si te interesan las aventuras ligeras y también pasarás mucho tiempo sobre el asfalto. Si no eres exigente, la configuración de serie será adecuada para quienes buscan la perfección y la HATASESDCT (¿qué tal este acrónimo?) estará lista, aunque exigirá tu atención y perseverancia.

Foto: Ernesto C.

Esta es una excelente actualización para el modelo de Honda, y no se conseguiría sin el DCT, donde su funcionalidad es simplemente demasiada como para dejarla pasar.

Equipamiento: Casco Shoei, Chaqueta Clover, Pantalones Clover, Guantes Five, Botas TCX.

¿Te SUSCRIBES GRATIS a Motosan.es en la campana ?? ¡SIGUE HACIA ABAJO para ver las ÚLTIMAS NOTICIAS!