Contratos, neumáticos y Dirección de Carrera. Distintos temas polémicos están desviando la atención de lo verdaderamente importante. Lo que ocurre en pista se está viendo influido por factores externos.
Sin duda estamos viviendo la temporada más extraña de la historia, al menos que nosotros hayamos vivido. Por los motivos sanitarios que todos conocemos de sobra, se atrasó el inició de MotoGP 2020 y se sacaron varios calendarios. Se cancelaron muchas citas en distintos circuitos y duplicando las citas en otros. A veces incluso parecía que no íbamos a tener Mundial, pero ya llevamos cinco carreras (seis en las categorías inferiores) que además están siendo muy intensas.
Estamos viviendo una época en donde lo que ocurre en pista, no se queda en ella. La carrera se sigue disputando una vez que cae la bandera de cuadros, en los despachos y también en redes sociales, donde cada persona tiene una opinión y piensa que podría decidir mejor que Dirección de Carrera. Y lo cierto que tengo que decir que cuando llueven críticas de tantos frentes con opiniones de peso, algo hay que mejorar.
El problema de los contratos
Llevamos años viendo como los equipos y las fábricas, atan a sus pilotos para el año siguiente incluso antes de empezar la temporada. Esto crea situaciones injustas muy claras. Si no, ¿Por qué Rossi está ya abocado a salir de Yamaha oficial aunque ganase el Mundial? ¿Cómo es posible que Dovizioso, una vez que se ve fuera de Ducati por desavenencias sólo tiene sitio en Aprilia? Sólo habían pasado tres carreras y ahora está a tres puntos del liderato. Estamos hablando de dos pesos pesados víctimas de las prisas.
En mi opinión, cuando hay competición tanto los pilotos como los equipos deben estar centrado en eso, en competir, en lo que ocurre en pista. Este “libertinaje” a la hora de negociar contratos en cualquier momento influye negativamente, cuando lo ideal sería abrir ventanas de negociación, seguramente a partir del parón veraniego. De esa manera los equipos tendrían más información de por quién deben apostar y sería más justo con los pilotos y los resultados obtenidos. ¿De verdad pensáis que KTM habría firmado a Petrucci si hubiese podido optar a Dovizioso?
¿De verdad pensáis que Marc Márquez podría salir de Honda con todo un año por delante con ellos? El actual mercado limita los movimientos. No todos se lo iban a tomar tan bien como KTM y Pol Espargaró. Una de las mayores críticas al actual campeón de MotoGP es la de no cambiar de marca como antes hizo Valentino Rossi, pero nadie recuerda que el italiano firmó al acabar la temporada y lo anunció en Valencia, algo impensable hoy en día.
El problema de los neumáticos
El nuevo neumático Michelin trasero ha cambiado un poco la jerarquía en MotoGP. Las motos con mejor paso por curva como Yamaha y Suzuki se han beneficiado, mientras que Honda y Ducati, que son más de frenar tarde, girar y acelerar, pueden aprovechar menos sus virtudes. Hasta aquí podemos aceptar “barco como animal acuático” porque lo que hemos conseguido es igualar aún más la categoría. Y los neumáticos ya estaban en pretemporada para que las marcas fueran adaptándose.
Aunque hay un tema a mejorar. Las dos últimas carreras en Austria estuvieron marcadas por dos banderas rojas, el primero por el accidente entre Zarco y Morbidelli, mientras que el segundo por la caída de Viñales, que se tiró de su Yamaha a más de 200 Km/h tras quedarse sin frenos. Ambas carreras parecían tener un claro ganador, en la primera Pol Espargaró y en la segunda Joan Mir.
Al parar, muchos cambiaron de neumáticos pero justamente los dos que tenían su primera victoria en MotoGP a mano, no tenían un nuevo juego de neumáticos de las especificaciones que tan buen resultado le habían dado hasta la bandera roja. Pol Espargaró montó uno blando nuevo, en vez del medio. Joan Mir, decidió montar el mismo neumático pese a llevar muchas vueltas.
¿Resultado? Un incidente ajeno a sus prestaciones, influyó directamente en que perdieran sus opciones a victoria. ¿Error del equipo que debía gestionar los neumáticos de otra forma como sí hicieron otros? ¿O tal vez sería lo más justo dar un neumático más a cada equipo de la especificación que ellos pidan, en caso de que la carrera se interrumpa por bandera roja sin haber tenido culpa alguna? Según KTM, como os hemos contado, otra posibilidad sería que ningún equipo pudiera tocar sus motos tras una bandera roja, ni gasolina ni neumáticos.
Al menos debería valorarse porque este hecho cambió claramente los resultados de estas dos carreras. Ya por no hablar de lo injusto que es que saquen bandera roja cuando estás escapado y te ponen en parrilla de salida de nuevo con todos tus rivales pegados. Hace poco más de 15 años, cuando se paraba la carrera por bandera roja, se hacia una segunda salida y se tenía en cuanta las diferencias marcadas en la primera. Cambiaron porque era más confuso para el espectador y menos espectacular, aunque eso sí, entonces fuese más justo.
El problema de Dirección de Carrera en MotoGP
Y así llegamos al TEMA en mayúsculas que últimamente inunda las redes. Las decisiones subjetivas de Dirección de Carrera para ante mismas situaciones, como pisar fuera de pista varias veces en carrera o en la última vuelta, la sanción a veces llegue y a veces no. La sensación entre equipos, pilotos y aficionados es la total arbitrariedad de forma injusta, llegando a niveles extremos como cuando le quitaron la victoria a Jorge Martín tras haber dominado la carrera tantas vueltas.
Lo primero es tirar de historia para saber de donde venimos. De toda la vida, el final de la pista había sido el piano. Estos fueron creciendo cada vez más, pero no conforme con eso, para mejorar la seguridad, se hicieron escapatorias de asfalto más allá del piano. De esa forma si un piloto se sale más allá de la pista, más allá del piano, no sufriría una caída. Así habría menos lesiones y los destrozos en las motos serían menores.
Pero de esa forma, como criticó el padre de Marco Simoncelli, estamos viendo carreras falsas “de Playstation” donde los pilotos han perdido miedo a salirse de pista. Porque efectivamente, ya no hay peligro de caída. En cada carrera vemos como los pilotos salen de pista y pisan “el verde”, esa zona asfaltada fuera de pista por seguridad. Si lo hacen en entrenamientos es fácil decidir que esa vuelta no cuenta, pero ¿Y en carrera? Ahí la cosa se complica.
¿Cuál es la sanción justa para un piloto que pisa una, dos o tres veces fuera durante la carrera? Dirección de Carrera va mandando avisos y cuando consideran que ha pisado demasiadas veces, les hace tomar una “long lap”. En la última vuelta son más estrictos, “supuestamente” y si se sale fuera de pista se sanciona perdiendo una posición.
La controversia está ahí porque las sanciones no sólo cambian de una temporada hacia otra, o incluso de un Gran Premio a otro. Es que Dirección de Carrera decide diferente dentro de una misma carrera. En la última cita de Austria, en la última vuelta mientras encabezaba la carrera, sancionaron a Martín para que perdiese la carrera a favor de Bezzecchi, que también pisó fuera aunque no con ambas ruedas.
En la carrera de Moto3 vimos como Arbolino se salió en la última curva para acabar segundo, pero decidieron no sancionar. Y en MotoGP, vimos como Pol Espargaró se salió fuera en la última curva mientras luchaba por la victoria como Miller, pero no le sancionaron para subir al podio a Joan Mir, gran perjudicado por la bandera roja. El de Suzuki estaba muy enfadado por todo lo ocurrido, definiendo de “cachondeo” las decisiones tomadas.
Este mismo año vimos como en un caso similar, Masiá en Losail, fue presionado por un rival para salir fuera de pista y por eso en Dirección de Carrera le arrebataron el podio. Y en la carrera de Jerez, Viñales pisó fuera en la última vuelta en la salida de la curva de Sito Pons y no le quitaron el segundo lugar en beneficio de Valentino Rossi.
La palabra “cachondeo” empieza a usarse demasiado entre todos por las decisiones de Dirección de Carrera. Esa sensación de injusticia y arbitrariedad enturbia la imagen de nuestro deporte. Necesitamos que Ezpeleta y Dorna tomen cartas en el asunto, como otras veces han hecho cuando ha sido clave en MotoGP, para imponer una normativa escrita justa.
Que los jueces no interpreten de manera subjetiva, que apliquen la norma conocida y aceptada por todos. No debería ser tan difícil, pero cada acción debería tener una repercusión, tanto si tiras a un piloto por conducción peligrosa, como si te sales fuera de pista. Lo más importante es que sea igual para todos siempre.
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